В недалёком будущем наше метро, попав под воздействие всеобщей модернизации, попробует двигаться без машинистов. Первые 20 составов планируется поставить на рельсы уже в 2015 году. Стоимость проекта, впрочем, как и любая другая информация о том, куда и зачем потекут миллиарды рублей, пока не разглашается.
Напомним, что в конце прошлого года московское правительство уже выделило более 1 млрд. евро на закупку порядка 600 вагонов метро в 2012–2013 годах. Но ожидаемой тогда поставки вагонов западного или совместного производства пока не случилось. Наши «Русичи» дороже, и метрополитену приходится выкладывать за один неголовной вагон более 1,5 млн. евро. И вот теперь снова заговорили о модернизации и на этот раз хотят запустить в подземке автопилот.
Автопилоты подземки
«Автоведение», так на профессиональном жаргоне называется управление поездами без помощи машиниста, хоть и не является изобретением сегодняшнего дня, в мире до сих пор используется ограниченно. Несмотря на то что поезда без машинистов действительно позволяют более гибкое обслуживание пассажиров. Кроме того, они более экологичны в сравнении с самыми современными обычными западными составами. Тем не менее говорить о возможности полного отказа от машинистов производители не торопятся.
Одно из основных преимуществ такого метро в возможности регулировать количество поездов на линии в зависимости от ситуации. Так из центра управления в любой момент можно запустить дополнительные составы с минимальным интервалом 90 секунд. Но пока такие схемы применяют на небольших расстояниях для перевозки ограниченного числа пассажиров. Например, в немецком Франкфурте-на-Майне такие, похожие на игрушечные, вагончики перевозят пассажиров аэропорта из одного терминала в другой. Задача поставить подобные современные поезда на московские рельсы по меньшей мере спорна. Особенно в ближайшем будущем.
Не всё ладно и с безопасностью. В целом автоматизированное управление считается очень надёжным. Для этого перрон для посадки-высадки пассажиров изолируют от путей примерно таким образом, как сделано в метро Санкт-Петербурга. Или же в открытом в 2005 г. метро Копенгагена, где ходят автоматизированные составы. Там вдоль станций установлены сплошные стеклянные заграждения, двери которых открываются одновременно с дверями поезда.
А поговорить?
Есть ещё одна проблема – психологическая. Согласно опросам, проводимым в преддверии открытия первой автоматизированной ветки метро в Германии, большинство пассажиров будут на инстинктивном уровне чувствовать себя некомфортно в поезде без машиниста. Удивительно, что даже в высокотехнологичной стране часть населения не доверяет таким поездам, предпочитая передвижение в обычных вагонах.
«Машинист психологически воздействует на пассажиров, выполняет некую дополнительную успокаивающую функцию, поэтому некоторые люди без удовольствия входят в поезд без водителя. Но на самом деле возможности оперативного вмешательства человека достаточно ограничены, особенно в условиях работы современного высокоскоростного состава», – считает профессор Брауншвейгского университета безопасности дорожного движения и автоматизации Экехард Шнайдер. Однако с появлением таких поездов человеческий страх постепенно отступает, на место ему приходят любопытство и даже некоторый восторг – так, во Франции передние места в головном вагоне стали излюбленным местом пассажиров.
Аргументы заграницы
Столичное тайваньское метро полным ходом эксплуатирует два вида поездов. На маршрутах высокой загрузки ходят составы под управлением машинистов, в то время как полностью автоматизированные поезда перевозят пассажиров на линиях с невысокой проходимостью. И в этом есть свой резон. Поезда без машинистов очень небольшие, они состоят из двух сдвоенных вагонов и вмещают всего 420–460 человек. По тайбэйским рельсам с максимальной скоростью движения 80 км/ч бегают поезда канадской «Бомбардьё» и некогда французской «Матра», которая сегодня принадлежит крупному немецкому концерну.
В Германии «автоведение» в метрополитене стартовало в 2008 г. в Нюрнберге, где в рамках развития города и его инфраструктуры необходимо было сократить временное расстояние между поездами. Тогда впервые в мире ввели сложную комбинированную систему движения классических поездов и поездов без машинистов по одним рельсам. А вот столица Финляндии, подписавшая в 2008 г. договор с компанией «Сименс» о строительстве автоматизированного метро, недавно вообще разорвала соглашение из-за непомерного удорожания проекта. В Хельсинки от этой идеи минимум на ближайшее лет 10 отказались!
Мы не железные
«К сожалению, машинисты сегодня лишены всяких прав высказывать своё мнение о том, насколько поезд с теми или иными неисправностями опасен для жизни людей. На них оказывается сильное давление со стороны администрации, и многие боятся потерять работу, которая оплачивается сегодня в размере от 40 до 60 тыс. рублей. В случае же если машинист чем-то не угодит руководству, его, как минимум, лишат премии, которая может достигать 15–20 тыс. рублей. Работник может не пройти ежегодную аттестацию, а значит, окажется на улице. Хуже того, если случится ЧП, вину сразу валят на машиниста», – делится с редакцией председатель независимого профсоюза работников метро, машинист с 33-летним стажем Светлана Разина.
По той же причине большинство мирятся с тяжёлыми условиями труда, нарушениями техники безопасности, терпят 35-градусную жару в кабине даже при отсутствии питьевой воды и возможности сходить в туалет. «Люди испытывают на себе мощнейшие шумовые и вибрационные нагрузки, часто находятся под воздействием радиации. Так здоровье просто-напросто разрушается на глазах. Они страдают от сердечно-сосудистых и лёгочных заболеваний, появляются проблемы со слухом, а официально считается, что никаких профзаболеваний у этих людей нет», – продолжает Разина. Эмоциональное состояние машинистов, вынужденных работать в подобных условиях, может также стать причиной того самого «человеческого фактора» в случае возникновения непредвиденной ситуации.
Нет машинистов – нет проблемы
С появлением автоматизированных составов метрополитен, видимо, хочет не только сэкономить на зарплатах, но и решить проблему возможных забастовок водителей локомотивов подземки, недовольных состоянием поездов. «И действительно, – комментирует ситуацию Светлана Разина, – те, кто у штурвала, – единственные сотрудники, которые зарабатывают более или менее нормальные деньги. Остальные получают просто копейки.
Если место в кабине займёт обычный проводник, для спокойствия пассажиров, он тоже будет получать копейки». Другое дело, что вину в случае чего перекладывать будет не на кого – техника есть техника, тем более та, что ремонтируется молотком да с матерком…
«К тому же, – продолжает опытный машинист, – насколько мне известно, на сегодняшний день в нашей стране не хватает разработок в этой области. У нас был один инженер, который посвятил тестированию такого оборудования 25 лет жизни. Когда всё было готово, ему предложили включить в разработчики целый список лиц из управления, но он принципиально отказался – ведь это было его детище. Сегодня эти разработки попросту не найти».