На днях мэр Собянин успокоил москвичей, пообещав в ближайшие годы не выносить московские вокзалы за пределы города. Однако некоторые эксперты под влиянием крупных застройщиков всё равно настаивают на том, что городу необходимо освобождаться от лишней нагрузки. Так сложилось, что главные узловые станции изначально строились на окраинах старой Москвы. Когда город разросся, они оказались слишком близко к историческому центру. Сегодня это, безусловно, вносит раздробленность в городскую агломерацию. К тому же сотни гектаров дорогой земли находятся в зоне отчуждения. Стало быть, рано или поздно вокзалы могут быть вытеснены!
Крупные железнодорожные узлы не дают покоя властям ещё со времён Лужкова. Старому мэру всё же удалось вцепиться зубами в привокзальные пространства и откусить их территории для постройки чудовищных торговых центров. Теперь эти уродливые монстры с каждым днём всё больше усугубляют общую дорожную ситуацию. Так нынешние хозяева столицы получили лишний повод говорить о том, что вокзалам в центре не место.
Чуть что, сразу Лондон, Лондон…
Но, пока наш город и без того изрыт мэрской перестройкой, затевать очередной чудовищный передел ненасытные «прорабы» из мэрии, скорее всего, не посмеют. Насколько у них терпения хватит? Но не было бы счастья, да кризис подсобил. «Общей, однозначной позиции по поводу вынесения железнодорожных центров из Москвы нет и быть не может. Эта идея нуждается в очень тонкой и квалифицированной доработке. Современная мировая практика такой подход не поддерживает, ведь вокзалы обслуживают, как правило, не только дальнее, но и пригородное пассажирское движение. Если же мы проедем на поезде по маршруту Париж – Лондон через ла-маншский пролив, то окажемся вовсе не на периферии, а фактически в центре английской столицы», – напоминает научный руководитель НИИ транспорта и дорожного хозяйства Михаил Блинкин. И действительно, в мире нет практики выноса пассажирских вокзалов за черту крупных городов. Американцы обычно обустраивают центральный многоярусный вокзал, который становится главным терминалом, откуда распределяются все транспортные потоки. А популярный сегодня во всём мире немецкий опыт основывается на возможности пересесть из электрички в метро на нескольких станциях. Пригородное движение проходит непосредственно через центральную часть города, как бы сливаясь с сетью метрополитена. При этом даже не нужно покупать новый проездной – в метро действует билет, купленный для проезда на электричке. Мы пока только начинаем выстраивать такую схему.
Трудно спорить, что железная дорога в Москве занимает слишком много полезного пространства. Эти земли зачастую располагаются в самых престижных районах, которые можно было бы пустить под очередную застройку. По подсчётам московских архитекторов, площадь промзон (в том числе зоны отчуждения ЖД) в старой Москве превышает ту, что отдана под застройку на недавно притянутых к столице территориях.
Умственно ограниченный Генплан
Доцент кафедры экономической и социальной географии МГУ Владимир Горлов уверяет, что никакого выноса вокзалов на ближайшие 10 лет не планируется, да и Генпланом развития московского железнодорожного узла ничего подобного не предусматривается.
Однако депутат МГД и председатель комиссии по перспективному развитию и градостроительству Михаил Москвин-Тарханов сообщил редакции тревожную новость. Оказывается: «Разработка нового Генерального плана запланирована на 2013-й, а его принятие на 2014 год. Тем временем нынешний основной закон градостроительной политики работает ограниченно и только в определённых частях столицы – в зонах стабилизации и в области некоторых транспортных решений». Ничего не понятно. Другими словами – удобно и мудро сформулировано. И далее: «Мы его не применяем, поскольку то, что мы должны сделать сейчас, вскоре нужно будет переосмыслить и сделать по-другому».
Другими словами, к 2014 году правила землепользования и застройки изменятся. Будут созданы новые нормативы градостроительного проектирования, внесены удобные для московских чиновников изменения на федеральном уровне. Но сначала должен завершиться конкурс, где будет утверждена одна из концепций развития Москвы. В нём принимают участие шесть западных и четыре отечественных архитектурных бюро, которые получили право на разработку этого документа по результатам конкурса Технических заданий.
Концепция победителя, возможно, дополненная элементами из других работ, и будет адаптирована к реальной городской среде. Москве необходимо переосмысление, ведь город за 15 лет совершил гигантский прорыв, который другие города совершают за 70 лет, и теперь наступило время адаптации к нему.
А тут ещё транзит
Ещё в советские времена ведущие умы по вопросам градостроительства предлагали вынести поток транзитных грузов далеко за пределы города – на уровень Волочка, Коломны, Рязани. Сегодня многие эксперты говорят не только о необходимости удалить из Москвы транзит, но и о сокращении общего количества грузовых дворов. Во-первых, в центре уменьшилась потребность в промышленных и строительных грузах.
Во-вторых, сами грузовые дворы просто-напросто не соответствуют современным нормам и не способны эффективно обслуживать эти потоки. «Действительно, оставлять в центре Москвы такие мощные образования, как грузовые вокзалы, – это неправильно, непродуктивно. Необходимо создавать логистические комплексы на дальней периферии», – уверен историк архитектуры, член Президиума экспертного совета при Главном архитекторе города Москвы Алексей Клименко. Но и здесь важно не переборщить, иначе эти грузы должны будут ехать в фурах по тем же самым перегруженным московским улицам. Да и местность вблизи МКАД уже достаточно сильно застроена, и новые грузовые дворы строить там просто негде.
Историк Клименко предлагает в первую очередь реализовать идею создания транспортного узла с помощью использования мощнейшей транспортной подземной сети. «В Москве существуют подземные дороги, ведущие в центр, но они находятся в заброшенном, а то и в затопленном состоянии. Эта система коммуникаций могла бы стать спасением для города, но она, к сожалению, не функционирует.
В частности, от Внуково-2 идёт несколько полос подземной дороги, по которой от Раменок до территории гостиницы Россия можно было бы доехать за 13 минут. У города есть колоссальные ресурсы, которыми должны заниматься профессионалы. Необходимо рационально использовать то наследство, которое получили нынешние управленцы, а от Собянина, который ещё не слишком хорошо знает наш город, ждать этого не приходится».