Московский монорельс сначала построили, затем хотели разобрать, но позже передумали, видимо, решив довести до ума. Претенциозное наследие лужковской эпохи, возведённое в 2004-м, новые столичные власти сочли нерентабельным. И действительно, запланированный как демонстрация технического прогресса, в надежде привлечь сюда всемирную выставку «ЭКСПО-2010», монорельс не оправдал ожиданий. Право на проведение выставки выиграл Шанхай, а проект, который называли «суперсовременным», так и не стал по-настоящему востребованным.
Его даже не довели до конца. Маршрут берёт начало от метро Тимирязевская, минует Телецентр, но так и не доходит до ВДНХ, дальше – пешком. О том, чтобы продолжить маршрут до Ярославского шоссе и в другую сторону – до Войковской, как намеревались сделать изначально, речь уже не идёт. Единственный реальный плюс, по мнению специалистов, в том, что сейчас это наиболее удобный способ пересечь пути Октябрьской железной дороги.
Как всё начиналось
Первое время новой дорогой игрушкой практически не пользовались. Светлана Разина, председатель свободного профсоюза метрополитена вспоминает: «Всюду висели объявления, приглашавшие жителей с семьями прокатиться на этом чуде техники». Спустя годы монорельс так и не стал востребованным. Число пассажиров сегодня не превышает 10–15 тысяч человек в сутки (столько за полчаса проходит через одну станцию метро), при том, что себестоимость одной поездки несравнимо больше цены за билет: 200 рублей против 28, учитывая затраты на эксплуатацию и содержание. Люди прозвали монорельс «нелюбимым пасынком» Дмитрия Гаева – прежнего главы метрополитена, а столичные власти довольно скоро потеряли к «новинке» интерес.
«Крейсерская» скорость такого поезда – 60 км/ч, если двигаться по прямой. Однако реальный маршрут с многочисленными поворотами, подъёмами и спусками, не позволяет идти полным ходом. Эксперты изначально отнеслись к этой идее настороженно. По их мнению, транспорт вполне жизнеспособен, но построили его не там, где он действительно нужен, считает Михаил Блинкин, директор института экономики транспорта и транспортной политики. «Массовое применение монорельса в мире – это сообщение между терминалами в большом авиационном хабе. Тогда это часть более дорогого бизнеса авиаперевозок».
Александр Ледяев, профессор Санкт-Петербургского института путей сообщения рассуждает следующим образом: «Монорельс имеет право на существование, например в качестве локальной системы транспортной связи между микрорайонами или отдельными частями крупных предприятий для перевозки рабочих или туристов. Но заменить метро такая дорога не способна. К тому же он, как надземный транспорт, может входить в противоречие с жильцами. Представьте, на уровне окон вашего дома построена дорога и по ней постоянно ездят поезда».
Кстати, в Северной столице тоже намеревались построить дорогу, аналогичную московской, но, глядя на неудачный опыт Первопрестольной, от этой затеи отказались.
Над городской суетой
Но в городе есть и те, кто за развитие нового для Москвы вида транспорта. В столичном институте теплотехники, известном кроме прочего своими военными разработками, утверждают: монорельс – экологичный и тихий транспорт, к тому же проложить маршрут «по воздуху» в три раза дешевле и быстрее, чем, например, рыть тоннель под землёй. Да, такому поезду нельзя отказать в ряде преимуществ, в сравнении с тем же метро. Он как будто поднимает пассажира над городской суетой. Вместо автомобильных пробок или депрессивной и шумной подземки – открытый вид и тишина полупустого вагона. Однако практичных чиновников трудно впечатлить столь сомнительными достоинствами. Последние в качестве аргумента приводят цифры. По информации пресс-службы столичного департамента транспорта, при строительстве монорельса затрачены колоссальные деньги – порядка 220 миллионов долларов. Но за 8 лет он так и не вышел на уровень самоокупаемости.
При нынешних столичных расходах по благоустройству и грандиозных планах колонизации Подмосковья содержать дорогостоящий и в принципе бесполезный объект – непозволительная роскошь. Поэтому в мэрии нет-нет да и планируют закрыть и демонтировать монорельсовую дорогу. «Даже если это случится, сотрудникам предприятия не придётся остаться на улице, – говорит Светлана Разина, – все они числятся у нас в метро, где и так не хватает эскалаторщиков и машинистов».
Пока в департаменте транспорта воздерживаются от преждевременных заявлений. В апреле монорельс посетил руководитель департамента Максим Ликсутов. А в мае поступило предложение интегрировать сооружение в единую сеть подземки. Уже на днях Валерий Виноградов, префект Северо-Восточного округа, на встрече с жителями Бутырского района сообщил, что монорельс не будет демонтирован и его ожидает реконструкция. Эти сведения подтвердили в Министерстве транспорта и Московской городской думе.
Плюс-минус один
Иван Новицкий, депутат МГД полагает: монорельс можно довести до ума. Если мы мечтаем о техническом прогрессе, об инновационном развитии. Но нужно учитывать затраты, пропускную способность, чётко представлять себе плюсы и минусы этого проекта. Другой депутат городского собрания – Антон Палеев рассуждает так: «Когда проектировали эту дорогу, не брали в расчёт развитие города с точки зрения жилой застройки. Вот и получилось, что он выпадает из транспортной системы и не окупает затраты на эксплуатацию. Сейчас хотят сделать так, чтобы он захватил больше жителей – увеличить пассажиропоток, расширить ветки, объединить их с другим монорельсом на Профсоюзной. (Оказывается, планируется постройка ещё одного монорельса в районе Профсоюзной улицы за МКАД.)
При этом никаких подробностей о том, как именно и в какие сроки власти намерены модернизировать сооружение, пока не уточняется. Тем временем в правительстве города планируют глобально усовершенствовать всю транспортную инфраструктуру. Так, протяжённость путей нашего метро к 2020 году вырастет в полтора раза, а количество станций – почти вдвое.
Ещё раньше по московским улицам и дальше в пригород запустят скоростной трамвай. Несколько маршрутов уже намечены. От станции метро «Шоссе Энтузиастов» до района Ивановское, а потом до Балашихи. Состав будет двигаться по выделенной линии, развивая до 80 км/ч. Современные вагоны обтекаемой формы, помимо сквозного прохода, оснастят климат- контролем и Wi-Fi. Одна из трамвайных линий почти полностью продублирует монорельс, так что последний ждёт ещё одна серьёзная проверка на конкурентоспособность.