Мэр прокатился на трамвае – но не простом, а скоростном, к тому же повышенной комфортности: с низким полом, кондиционером и доступом в Интернет. Если этот опытный образец понравится мэру, в таких же вагонах через некоторое время смогут ездить и обычные москвичи.
Автомобилисты против
Все последние годы трамваи в Москве планомерно убирали с улиц. Массовое закрытие маршрутов и разбор путей совпали с резким ростом числа частных автомобилей, которым эти «железные монстры» мешают больше, чем весь остальной общественный транспорт города.
Сейчас на их долю приходится 13,6% от всех наземных пассажирских перевозок в столице. На сегодняшний день в Москве осталось всего 42 трамвайных маршрута. Для сравнения: троллейбусных больше в два раза, а автобусных – в 15 раз. И это при том, что трамвай остаётся самым низкозатратным и экологичным наземным пассажирским транспортом.
«Кампания против трамваев была развязана в интересах автомобилистов, которых с каждым годом становилось всё больше. Однако и дальше переходить на личный транспорт уже невозможно, для этого нужен совершенно иной город – с другими дорогами и другой инфраструктурой, – считает Евгений Фёдоров, депутат ГД. – На данный момент специфика в Москве такова, что единственный способ обеспечения пассажирских перевозок – это общественный транспорт, включая трамваи: низкопольные, бесшумные, большой вместимости».
Образец именно такого трамвая, изготовленный специально для Москвы, показали недавно Сергею Собянину наш «Трансмашхолдинг» и французская компания Alstom. «Главной задачей было сделать прототип максимально дружелюбным к пассажирам, – рассказывает Артём Леденёв, директор Департамента по связям с общественностью «Трансмашхолдинга». – Это низкопольный трамвай, что удобно для пожилых людей, мам с детьми на колясках, да и для тех, кто передвигается на коляске сам. Двери у этой модели имеются с двух сторон, как в метро, что ускоряет и упрощает вход и выход пассажиров. Салон оборудован антивандальными сидениями, системой климат-контроля, интерактивными картами, которые обозначают путь следования вагона».
Прототип, который показывали Собянину, был 35-метровым – это длиннее, чем трамваи из двух вагонов, которые ходят сейчас по Москве. Однако российско-французский образец без проблем ездил по обычным путям, вписывался в повороты. «Дело в том, что наш образец состоит из нескольких секций, соединённых гармошкой, и укомплектован современными поворотными тележками – объясняет Артём Леденёв. – Эту конструкцию можно компоновать длиной от 20 до 35 метров.
Кстати, эта модульность позволяет гораздо быстрее менять детали, повреждённые, допустим, в результате аварии. Надо сказать, что наш образец имеет большой срок службы: если у нынешнего трамвая он 18 лет, то у нового – 30. К тому же энергии он потребляет на 10% меньше».
Археологическими изысками с иронией называет привычные московские трамваи депутат МГД Инна Святенко: «То, что предложили нам сейчас, – это совершенно другой уровень общественного транспорта. Такой трамвай – более комфортабельный и менее шумный. Само собой, рельсовое полотно для него должно быть более ровным, с меньшими зазорами на стыках».
Французский гость на русской колее
Но в принципе по существующим путям «французский гость» ездить может, что ценно, так как ширина трамвайной колеи в России имеет другой размер. Поэтому напрямую покупать на Западе «неадаптированные» модели накладно – надо либо их переделывать под наш стандарт, либо перекладывать все рельсы. «Действующие трамваи морально и физически устарели. В то же время импортные образцы Москва покупать не может, они слишком дороги и не приспособлены для нашего путевого хозяйства», – отметил Собянин. Однако цена на российско-французский трамвай показалась ему приемлемой.
«Но точную цифру – цену нашего трамвая – назвать пока невозможно, уточнил Артём Леденев. – Сначала правительство Москвы и Мосгортранс должны определиться с техническим заданием: какой длины трамвай они хотят видеть, с кондиционером или без, из каких материалов...» Несколько лет назад свой вариант для Москвы предлагали белорусы: трёхсекционный образец собирали на минском заводе «Белкоммунмаш».
Прототип тоже был низкопольным, с дверями по обе стороны, с приспособлениями типа выдвижного пандуса для инвалидов-колясочников. Однако, судя по тому, что такие белорусские трамваи в российской столице так и не появились, что-то у наших друзей по СНГ не заладилось с московским правительством. «С одной стороны, надо поддерживать наших партнёров, но с другой – всё же смотреть, что надёжнее, лучше, комфортнее, а по этим показателям импортная техника зачастую выигрывает, – уверен Вячеслав Лысаков, председатель координационного совета МОО автомобилистов «Свобода выбора». – Конечно, стоит она обычно дороже. Однако московским властям приходилось тратить деньги и на гораздо более сомнительные транспортные новшества. Суммы, выброшенной в своё время на монорельс на ВДНХ, который не пользуется абсолютно никаким спросом, хватило бы, чтобы полностью обновить парк трамваев Москвы, причём лучшими иностранными вагонами».
В скоростном режиме
Остановится ли московское правительство на варианте, презентованном недавно Собянину, пока не известно. Сам он озвучил планы проведения тендера в ближайшие несколько месяцев: «Я надеюсь, что и другие конкуренты Alstom подключатся к работе, и мы будем иметь не только монопольное предложение, но и предложения от других компаний».
После проведения тендера и принятия решения по новому городскому трамваю потребуется всего около года, чтобы прототип превратился в серийную модель. При этом окончательно не ясно, где именно новый маневренный образец мог бы курсировать. Обычная скорость нынешних – 11 км/ч. Собянина катали на прототипе, способном на существующих путях разогнаться до 25 км/ч. На специально подготовленных линиях, с модернизированной рельсовой инфраструктурой, новые вагоны смогут развить скорость до 75 км/ч.
«Фактически это альтернатива лёгкому метро, – замечает Юрий Свешников, исполнительный директор Московского транспортного Союза. – Но я не представляю, где в городе можно проложить трамвайный маршрут, который не пересекался бы с поперечными магистралями. Скоростной трамвай был бы полезен разве что как связь с анклавами, находящимися за МКАД».
Действительно, проекты строительства трамвайных линий в районах «замкадья» прорабатываются. Скоростной маршрут соединит их не только с городской трамвайной сетью, но и «подключит» к концевым станциям на ветках метрополитена. Первыми на очереди в этих планах – Звенигород и Жуковский. В самой Москве обсуждается строительство скоростной трамвайной линии на проспекте Мира и Ярославском шоссе.