Начиная с 2007 г. Городская дума несколько раз пыталась запретить въезд в центр города транспорта ниже категории «Евро-3». И вот ещё одна попытка…
А нужен ли запрет?
Эта вынужденная мера должна, по мнению депутатов, улучшить экологическую ситуацию в Москве. Если предложение на сей раз пройдёт, под запрет попадут прежде всего отечественные модели старше четырёх лет.
Надо сказать, такое небесспорное решение требует определённых усилий и немалых средств. К тому же ряд экспертов-экологов не уверены в острой необходимости нововведений. «Конечно, в черте много вредных выбросов, но, по моему мнению, запретами проблему не решить, – считает Владимир Поляков, заместитель председателя Российского экологического движения «Зелёные». – Не думаю, что старых «Жигулей» в Москве осталось много. Скорее нужно решать проблему транзита через столицу. Ведь большинство выхлопов дают большие грузовики, фуры».
С этим мнением согласен и Андрей Клычков, руководитель фракции КПРФ в Мосгордуме: «Даже если «Жигули» перестанут ездить в центре Москвы, ситуацию это не исправит. Заботиться об экологии нужно другими способами: для начала прекратить вырубать леса, чтобы проложить новые дороги, как это было, например, во время строительства железной дороги «Москва- Савёловская – Аэропорт «Шереметьево» или скандальной трассы «Москва – Санкт-Петербург» через Химкинский лес».
Но даже если запрет всё-таки решат ввести, то московским властям сразу придётся думать о перехватывающих парковках. В противном случае люди начнут часами ездить вокруг центра в поисках места для автомобиля и отравлять выхлопами воздух ещё сильнее.
С «Евро-0» до «Евро-3»
Главное, что мешает массовому переходу автомобилей на качественный бензин, – это недостаток хорошего топлива. «Прежде чем ограничить въезд в Москву автомобилей с двигателем менее стандарта «Евро-3», надо обеспечить владельцев транспортных средств бензином соответствующего качества, – уверен Вячеслав Лысаков, лидер движения автомобилистов «Свобода выбора». – У нас такого топлива действительно очень мало. После проверок заправочных станций Москвы выяснилось, что 25–30% из них пока торгуют некачественным бензином. Думаю, сегодня надо наводить порядок прежде всего на топливном рынке и заниматься комплексным обновлением нефтеперерабатывающих предприятий. Например, московский завод уже 15 лет не модернизировался».
Если ограничения вступят в силу, непонятно, каким образом осуществлять отсев «грязных» транспортных средств. Проезд через шлагбаумы – процесс долгий. Возможно, будут установлены специальные считывающие устройства, тогда автомобили должны иметь соответствующую маркировку. А если в сортировке будут задействованы камеры, то они должны будут сверять информацию об автомобиле с базой данных, которую пока никто не создавал. «Никаких технологий в этой части у нас нет. Поэтому пока это абсолютно абстрактная идея», – говорит Вячеслав Лысаков.
Непонятно также, что делать с автомобилями «скорой помощи», машинами по очистке снега, мусоровозами, а также некоторыми видами общественного транспорта. «Если придётся закупать грузовики стандарта «Евро-5», то, без сомнения, будут ещё выше подниматься тарифы на ЖКХ, – говорит Юрий Свешников, исполнительный директор Московского транспортного союза.
В мировой практике ограничительный режим в центр города – мера очень распространённая. В Лондоне, Сингапуре, Сан-Франциско, Милане, Стокгольме и других городах за въезд в определённые зоны взимается плата. Однако этот метод применяется преимущественно для разгрузки дорог.
В Англии за въезд в центр Лондона взимается специальный сбор в размере 8 фунтов. О начале «платной» зоны сигнализирует особый указатель. Далее многочисленные камеры фиксируют любое транспортное средство. Штраф в случае неуплаты сбора составляет от 60 до 120 фунтов. Таким образом, сбор – это, по сути, заранее приобретённое разрешение въезжать в любую зону города. Для организации подобной системы в каждом мегаполисе создаются свои технологическая цепочка и база данных. В Москве ни того, ни другого ещё нет. Перед властями города стоит иная цель – ограничить въезд не всех автомобилей, а образцов ниже класса «Евро‑3», хотя вопрос платности дорог тоже нередко обсуждается среди экспертов.
По словам Ивана Новицкого, депутата МГД, на данный момент не известно, когда именно этот вопрос будет подниматься в Думе. Не исключено, что его отодвинут ещё на пару лет. Но в настоящее время очевидно: для перехода на новые стандарты столице и регионам необходимо думать прежде всего о качестве бензина.
Аргумент депутата
Андрей Клычков, руководитель фракции КПРФ в Мосгордуме:
– Экология, о которой якобы пекутся авторы идеи, – всего лишь ширма, в действительности преследуются совершенно другие цели. Мне это предложение больше напоминает альтернативу платному въезду в центр Москвы. Организовать его не так легко, поэтому решили просто отсечь поток наименее состоятельных граждан. То есть, к примеру, пенсионер на стареньких «Жигулях» уже не сможет проехать в центр. Зато чиновникам и топ-менеджерам на дорогих иномарках «дышать» станет легче.
Во-первых, инициатива неправомочна с точки зрения Конституции, гарантирующей равенство всех граждан перед законом. У нас в стране в принципе не запрещено ездить на старых отечественных автомобилях. Так на каком основании будет вводиться запрет на въезд в определённые места? Тогда уж было бы более логично ставить вопрос о том, чтобы, к примеру, вообще изымать некоторые модели автомобилей из производства и продажи. Но, понятное дело, это слишком сложный процесс, тем более на отечественных автомобилях ездит чуть ли не полстраны.
Во-вторых, если уж единороссы вспомнили об экологии, то не мешало бы им в первую очередь поставить вопрос о качестве топлива. В России ещё как минимум полгода разрешено выпускать бензин стандарта «Евро-2». При этом качество топлива «Евро-3», которое сейчас выпускается, оставляет желать лучшего. Так что проблема во многом не в технике, а в качестве бензина.