В октябре следующего года Росавиация планирует внедрить новую схему управления воздушным движением в московских аэропортах. Цель – увеличить их пропускную способность вдвое (до 110 млн. пассажиров в год). Возможности нынешней схемы воздушного движения почти исчерпаны. Сейчас в Москве совершается около 600 тыс. взлетов и посадок ежегодно, а максимальный предел – 650 тысяч. Заявлено, что для модернизации системы прежде всего необходимо централизовать управление потоками всех трех аэропортов.
Вообще централизация произошла тридцать лет назад, когда на территории Внуково был построен Московский центр автоматизированного управления воздушным движением (МЦ АУВД). Но по сегодняшним меркам такое управление сложно назвать централизованным. Нельзя сказать, что за все эти десятилетия МЦ АУВД совсем не обновляли. Но все же обновления не носили принципиальный характер – московское небо живет по правилам тридцатилетней давности. Теперь решено заменить устаревшее оборудование на современное. Считается, что МЦ АУВД построили специально к Олимпийским играм 1980 года, чтобы резко увеличить трафик аэропортов для приема иностранных гостей. Нынешнюю модернизацию можно связать с аналогичным событием – чемпионатом мира по футболу «Россия 2018».
«Пропускная способность воздушного пространства Москвы – крайне низкая. Один лондонский аэропорт пропускает через себя гораздо больше самолетов, чем три московских аэропорта, – говорит Александр Никитин, сотрудник Государственного проектно-изыскательного и научно-исследовательского института гражданской авиации «Аэропроект». – В нашем небе творится полный бардак. Северный аэропорт Шереметьево может обслуживать южные направления, а южный аэропорт Домодедово – северные. Из-за того что нет разграничений, в небе образуются очереди – самолеты кружат по полчаса. В Лондоне промежуток между посадками и взлетами – минута-полторы, а в Москве – 3–5 минут. Необходимо упорядочивание воздушного движения с опорой на научные расчеты».
«110 миллионов пассажиров – колоссальная цифра. Конечно, без правильной организации воздушных коридоров не обойтись, но одного этого мало, – отмечает сотрудник «Аэропроекта» Владимир Смоляк. – Недостаточно навести порядок в небе – нельзя забывать и про землю. Вся система должна находиться в равновесии. Нужно увеличивать число взлетно-посадочных полос, расширять здания аэропортов, развивать аэровокзалы. Все эти генпланы уже разработаны и представлены в Росавиацию и Минтранс в рамках единой схемы развития московского авиационного узла до 2020 года».
Будет ли спрос на такую высокую пропускную способность? Уровень дохода россиян заставляет в этом сомневаться. Эксперты поясняют: речь идет не столько о рейсах в Москву и из Москвы, сколько о транзитных рейсах, которые станут использовать московские аэропорты как пересадочные пункты. Именно на транзитников будет сделан упор. Задача – сделать инфраструктуру привлекательной для них.
Немаловажный аспект – безопасность. Если самолетов в небе станет больше, то им придется тщательнее учитывать друг друга во избежание столкновения. «Не надо даже задаваться этим вопросом, – уверяет Игорь Морозов, заместитель коммерческого директора Государственного научно-исследовательского института авиационных систем. – Безопасность ставится во главу угла – это самый первый фактор, который учитывается. Данный фактор никогда не принесут в жертву доходности аэропортов».
Почему сами аэропорты не задались целью повысить свою пропускную способность и, как следствие, свою прибыль? Почему не обошлось без участия государства? «Потому что государство заинтересовано в этом не меньше, – говорит И. Морозов. – Аэропорты хотят получить на свои нужды государственные деньги и только потом, если потребуется, прибегнуть к собственным средствам. Это нормально».