Как заявил зам. мэра столицы Марат Хуснуллин, на решение транспортной проблемы Москвы-сити требуется порядка 100 млрд. рублей. Почему москвичи должны оплачивать бизнесменам строительство подъездов к этому деловому центру – непонятно. Было бы логично, если бы решение проблемы взяли на себя инвесторы. Но когда они приступали к строительству Москвы-сити, город ни к чему их не обязал!
Идея Москвы-сити была заманчивая. Разгрузка исторического центра, 140–150 тыс. рабочих мест, огромные налоги в московский бюджет, доходы города от продажи и сдачи в аренду помещений. Планировалось назначить рекордную цену квадратного метра – 20 тыс. долларов. Во что это вылилось на практике? Из-за отсутствия транспортной инфраструктуры офисы вовсе не нарасхват – продана лишь малая часть. Мэрия планирует передать свою долю Москвы-сити бизнесменам, чтобы они оплатили инфраструктуру хотя бы частично.
«Конечно, надо отдать Москве-сити должное: большинству москвичей комплекс нравится. Он красиво вписывается в этот пустырь. В России таких зданий еще не было. Очень хорошее решение в контексте развития архитектуры, – рассуждает депутат Мосгордумы Антон Палеев. – Однако реализация проекта оказалась неидеальной. Комплекс построен без учета транспортных проблем – тех, которые существовали до него, и тех, которые он создал. Строительство обошлось слишком дорого. Совершена не только градостроительная ошибка, но и экономическая. До кризиса недвижимость в Москве была очень востребована (продавались даже деривативы, то есть потенциальные права на получение недвижимости). В этих-то условиях и планировалось продавать офисы в Москве-сити. Но в 2008 году раздолье кончилось – покупатели стали разборчивее».
Игнорирование транспортной проблемы вряд ли было результатом чьей-то некомпетентности, считает гендиректор Центра исследований транспортной инфраструктуры Михаил Барышев. Предвидеть заторы не составляло специалистам никакого труда. «Однако они работают не только в соответствии со своей компетентностью, но и под давлением, которое на них оказывают», – говорит М. Барышев. С ним солидарен главный инженер мастерской №5 ГУП «Моспроект-3» Анатолий Кузнецов:
– Проектировщики всегда работают под давлением. Это касается даже прочности зданий – инвестору нужны здания не покрепче, а подешевле. А в дорогах он вообще не нуждается.
Наблюдательный совет Москвы-сити настаивал на том, что строить объект без транспортной инфраструктуры недопустимо. Это закончилось для него роспуском в 2004 г. – за год до старта строительства. «Поначалу, когда проектом занимался только город, была возможность подходить к делу с умом. Но потом появились инвесторы, которые сочли инфраструктуру ненужной. В то время она обошлась бы дешевле примерно на треть, – говорит бывший член бывшего совета, депутат Мосгордумы Михаил Москвин-Тарханов. – Из-за инвесторов всегда случаются перекосы. Они не думают о нуждах города, стремятся только к прибыли. Город должен сопротивляться их давлению».
Но сопротивляться никто не хочет. «Как известно, чиновник и инвестор имеют общие интересы, – отмечает лидер партии «Яблоко» Сергей Митрохин. – Если все происходит цивилизованно, то инвестор сам заинтересован в строительстве транспортной инфраструктуры – его объект был бы привлекательнее для покупателя. Но мы имеем дело с финансовой пирамидой: один инвестор продает здание другому, который не разобрался в ситуации. Проблема в том, что законы не налагают на инвестора никаких социальных обязательств. Понятия инвестиционных контрактов вообще нет в законодательстве, поэтому они представляют собой филькины грамоты: иногда там отсутствуют даже стоимость, объемы и сроки строительства. Почему 20 лет не могут достроить «Синий зуб» – небоскреб на Юго-Западной? Инвестора даже не обяжешь снести недострой – сошлется на нехватку средств».
По словам М. Москвина-Тарханова, предполагаемые затраты на транспортную инфраструктуру Москвы-сити составляют
15–20% от инвестиций, которые уже вложены в деловой центр. Таким образом, на него потрачено порядка 500–650 млрд. рублей. «Какую часть этих денег составляют бюджетные – вопрос не из легких, – говорит С. Митрохин. – Из года в год столица выделяет средства на Москву-сити, но афишировать объем этих трат не в интересах мэрии».
«К новым тратам надо подойти с умом. Должно быть несколько проектов транспортной инфраструктуры. Если «слепят» один, то он наверняка окажется самым дорогим и наименее эффективным, – говорит Вячеслав Лысаков, лидер движения автомобилистов «Свобода выбора», член экспертного совета Комитета по транспорту Госдумы. – Правильнее говорить не о проблеме Москвы-сити, а о проблеме города, которую Москва-сити уже спровоцировала. Скорость движения на третьем транспортном кольце в час пик минимальна – 5 километров в час. Необходимы не только подъезды к деловому центру, но и развитие дорожной сети во всех прилегающих районах: развязки, объезды, места для парковки. А третье кольцо, возможно, придется расширять».