На сегодняшний день все магистрали, бегущие к столичным вокзалам, проходят через городские кварталы и неоднократно пересекаются с автодорогами. Все перепутья загружены по максимуму. «Например, через переезд в районе станции Карачарово Горьковского направления каждые 20 минут проходит электричка или скорый поезд, - рассказывает представитель службы по связям с общественностью Московской железной дороги Владимир Мягков. - Но если электричка промелькнет за 2 минуты, то при прохождении товарного поезда переезд могут закрыть и на четверть часа».
Окраины столицы страдают от переездов на путях, ведущих к промышленным предприятиям. Автомагистрали, проходящие через них, почти всегда ведут в оживленные промзоны. Такой переезд, например, находится неподалеку от железнодорожной станции Нижние Котлы (метро «Нагатинская»). «На этом участке Павелецкая железная дорога пересекается с трассой, ведущей в промзону, забитую складскими и производственными зданиями, - констатирует Михаил Барышев, научный сотрудник Центра исследований транспортной инфраструктуры. - Поезда там ходят довольно часто. Поэтому на этом участке вечная пробка».
Логичный выход - согласовать движение авто- и железнодорожного транспорта так, чтобы в часы пик через переезды шли в основном машины, а в прочие часы - поезда. Однако такая идея, как стало известно «АН», даже не обсуждалась. «График движения разрабатывается в первую очередь в интересах пассажиров железнодорожного транспорта, - заявил Мягков. - Под часы пик железнодорожный транспорт не подстраивается, так как такая задача перед нами не стоит».
На этом фоне странно выглядит давно подписанное Департаментом транспорта и связи и МЖД соглашение о запуске пассажирского сообщения по Малому кольцу железной дороги. Сегодня поезда ходят там довольно редко. О том, что будет, когда по кольцу то и дело будут ходить электрички, ни в Департаменте транспорта и связи, ни в руководстве МЖД, по всей видимости, не задумались.
Конечно, идеальный вариант решения проблемы переездов - строительство эстакад и тоннелей (проколов) под железнодорожными путями. В этом случае вообще не встает вопрос о том, кто кого (поезд или автомобиль?) должен пропускать. Но новые эстакады и проколы в Москве сегодня почти не возводятся (хотя в городе давно отработаны такие технологии и стоит это относительно недорого). А старые давно не справляются с огромным потоком машин. Такие «устаревшие» проколы есть, например, под Рязанским шоссе в районе ул. Газгольдерной и в районе станции Матвеевская Киевской железной дороги. Если эти тоннели расширить, проблема была бы решена.
«Между Варшавским и Каширским шоссе расположены пути Павелецкой железной дороги, - приводит пример Михаил Блинкин, научный руководитель НИИ транспорта и дорожного хозяйства. - Если бы там была эстакада или тоннель, путь с одного «берега» на другой занял бы меньше 20 минут. Сегодня водителям приходится объезжать железную дорогу аж по МКАД!» Если бы в городе было достаточное количество переездов, проколов и эстакад, люди из соседних районов, разделенных железной дорогой, не добирались бы через Третье кольцо и Московскую окружную. Это позволило бы сократить время в пути для множества москвичей. Из-за стремления объехать железнодорожные пути столичные водители, по статистике, тратят на дорогу на 30% больше времени, чем могли бы.
По словам Михаила Блинкина, городские власти не готовы тратиться на переезды, потому что уверены: все средства должны идти на «парадные» магистрали вроде Большой Ленинградки. Правительственные кортежи, периодически мелькающие на Ленинградке и Кутузовском, вряд ли стоят в очередях у переездов где-нибудь в Люблино или Бирюлево... Но именно в Люблино и Бирюлево живут те, кто выбирает нынешних «отцов города». Может быть, в преддверии выборов в Мосгордуму на проблему переездов все же обратят внимание?