Московское метро перевозит 2,7 млрд. человек ежегодно, уступая по пассажиропотоку лишь токийскому. У «Мосгортранса», ведающего столичными трамваями, троллейбусами и частично автобусами, - 2,3 млрд. пассажиров в год. Оба перевозчика являются государственными унитарными предприятиями. Оба дотируются из городского бюджета и испытывают трудности в кризис. Впрочем, многие эксперты считают, что и метрополитен, и «Мосгортранс» плачутся на публику. На самом же деле, если и не гребут деньги лопатой, то, мягко говоря, не бедствуют.
По официальным данным, в метро из-за кризиса число пассажиров упало на 200 тысяч. Меньше пассажиров - меньше прибыли. На этом основании сотрудникам заморозили зарплаты на прошлом уровне и временно отказались от закупок нового подвижного состава. «И у наземного транспорта идет снижение пассажиропотока в связи с кризисом на 5-8% в зависимости от сезона, - говорит Ольга Терно из пресс-службы «Мосгортранс». - Объединение позволит нам уменьшить управляющий персонал. Ведь штатное расписание - экономисты, бухгалтерия, служба энергохозяйства, службы доходов, службы контроля - все это у нас с метро одинаковое».
Метрополитен энтузиазма «Мосгортранса» не разделяет. Руководитель московского метро Дмитрий Гаев заявил, что «нельзя сравнивать Большой театр с макаронной фабрикой - никому же не приходит в голову их объединять». Впрочем, позже он высказался об этой идее значительно осторожнее: «От лозунгов надо переводить этот вопрос в дискуссию профессионалов». Такая реакция, очевидно, была вызвана заявлением мэра Юрия Лужкова, назвавшего предложения В. Кичеджи «оправданными и справедливыми» и поручившего подчиненным в обозримые сроки проработать вопрос о создании единого транспортного холдинга. Впрочем, в профессиональных кругах этот вопрос считают еще далеко не решенным.
«Если соединить ужа и ежа, получится колючая проволока, - продолжает ряд сравнений, начатый Д. Гаевым, научный руководитель НИИ транспорта и дорожного хозяйства Михаил Блинкин. - Да, есть в мире города с единой транспортной компанией. В Москве при нынешней законодательной базе о городском транспорте это получится очень нескладно. Скажем, на метро не распространяется антимонопольное законодательство. А на городской транспорт еще как распространяется. Московский метрополитен постоянно развивается. Наземный транспорт за последние 15 лет только стагнировал. Протяженность трамвайных путей, количество автобусов, трамваев, троллейбусов - все сокращалось. Объединение вряд ли поможет наземному транспорту. А дополнительные проблемы метро создаст. По-моему, если метрополитену что-то и отдавать, то площадки вокруг конечных станций, чтобы он мог делать там перехватывающие парковки и иметь с этого доход. Присоединять к метро троллейбусы просто глупо».
«Считаю такое объединение экономическим безобразием, - комментирует Дмитрий Гордеев, ведущий эксперт направления «Городское хозяйство» Фонда Институт экономики города. - «Над землей» есть здоровая конкуренция частных компаний и «Мосгортранса». Последний часто проигрывает в этой борьбе. Под землей - монополия. При объединении новая корпорация, во-первых, станет давить частников на городских маршрутах. Во-вторых, метро будет вынуждено поднять цены, чтобы помочь компаньону. По законам рынка пусть слабый задыхается или выживает сам».
Однако министр транспорта в правительстве Москвы назвал госкорпорацию, которая должна получиться, «мощным финансовым кулаком», способным привлечь множество инвесторов. К тому же часть ее акций можно сразу выставить в открытую продажу.
Смелую мечту столичного министра (который к моменту обнародования революционной идеи занимал свой пост всего три месяца) назвал утопичной глава комитета Госдумы по транспорту Сергей Шишкарев. И объяснил, что существующие сегодня госкорпорации работают только на федеральном уровне. А создавать подобное в отдельном субъекте РФ незаконно. Более того, госкорпорации нынче признаны неэффективными...
«Не нужно сливать метрополитен и «Мосгортранс». Достаточно сформировать координационный совет из представителей двух предприятий, - утверждает Юрий Бочаров, академик Российской академии архитектуры и строительных наук. - Такой совет есть, к примеру, в Будапеште. Там все виды транспорта работают в полнейшем взаимодействии, ходят по расписанию - минута в минуту».
Сложно поверить, что один «монстр перевозок» лучше справится с тем, с чем не справились два. А вот неразберихи будет явно больше - при том, что на транспорте она чревата риском для жизни пассажиров. Кстати, московский министр транспорта хотел было вовлечь в корпорацию заодно и электрички с авиакомпанией «Атлант-Союза». Но, видно, решил, что это уже чересчур.