«Завтраки» монорельса

Власти Москвы в очередной раз вынесли своё промежуточное решение по монорельсу. Жители близлежащих районов, которые используют его даже не в туристических, а чисто в практических целях – доехать до работы, уже сбились со счёта, в который раз это уже происходит. Чиновники стабильно раз в полгода заводят разговор о судьбе монорельса, однако воз ММТС по-прежнему катается по линии раз в полчаса и приносит городскому бюджету убытки.

НАПОМНИМ, что первые планы о создании монорельсовой сети в Москве появились ещё в 1998 году. Бывший градоначальник Юрий Лужков подписал тогда распоряжение «О проектировании и строительстве новых видов скоростного транспорта в Москве». От задумок к реализации приступили только через три года – проектные работы начались в 2001-м. А что-то готовое москвичи увидели ещё через три года. В 2004 г. был сдан первый и единственный участок монорельса от «Тимирязевской» до улицы Сергея Эйзенштейна.

Почему же монорельс так и не удостоился тех высот, на которых построен? Дело банально в дороговизне проекта, которая окружает его со всех сторон. Само строительство ММТС влетело в 6, 3 млрд рублей! И это, мягко говоря, по старому курсу. Выпуск вагонов для ММТС был также экономически невыгодным – никому они, кроме столичного монорельса, оказались не нужны, так как строились эксклюзивно под него. В итоге всего было построено десять составов, из которых функционируюцт лишь два. Остальные существуют в роли доноров – запчасти к ним ведь тоже никто не выпускает. В итоге всё пришло к тому, что город стал тратить порядка 1 млрд рублей ежегодно на то, чтобы поддерживать монорельс в рабочем режиме. Сейчас стоимость перевозки одного пассажира равняется примерно 200–250 руб., что почти в 4 раза дороже билета на одну поездку.

Для сравнения: стоимость 15-летнего контракта с РЖД по перевозке пассажиров на МЦК обошлась «Метрополитену» в 57, 7 миллиарда. При том, что количество поездок и скорость явно не в пользу монорельса.

Свежо предание

25 июля заммэра Москвы по вопросам градостроительной политики и строительства Марат Хуснуллин заявил, что решение по реконструкции монорельса будет принято до конца этого года. Причём ровно год назад – осенью 2018-го он же обещал решить судьбу ММТС. Позже заммэра говорил, что в I полугодии 2019 года они окончательно продумают проект планировки и как монорельс будет связан с трамвайной сетью.

На самом деле все эти решения о реконструкции принимаются ещё с 2015-го. Скорость, с которой идёт работа над убыточным объектом, поражает. Можно подумать, что кому-то это может быть выгодно. Достаточно посмотреть, как быстро в столице расширяют зону платной парковки, строят метро, занимаются благоустройством и иже с ними. Но к реконструкции монорельса готовятся чуть ли не как к первому полёту в космос.

При этом из слов М. Хуснуллина следует, что у города до сих пор нет готового решения, как именно реконструировать линию монорельса. Радует только одно – за всё это время никуда не делась принципиальная позиция, что сам этот транспортный ручеёк следует оставить. В конце концов, даже в нынешнем виде монорельс, который функционирует в «экскурсионном» режиме, с интервалом движения раз в 30 минут и работает с 08:00 до 20:00, востребован у местных жителей. Ведь весь путь от «Тимирязевской» до улицы Сергея Эйзенштейна занимает всего 17 минут. Быстрее, пожалуй, только без пробок на личном авто.

Новое обещание Хуснуллина – до конца этого года будут подготовлены градостроительная документация и инженерное решение модернизации линии монорельса. Сейчас же непосредственно идут обследование несущих конструкций и проектные работы по планировке территории под ними. Судя по всему, никакого демонтажа не планируется.

Превосходство трамвая

Предполагается, что после реконструкции пассажиров вместо монорельса примет трамвай. Тут, вероятно, самая большая загвоздка в том, чтобы и здесь не наступить на те же грабли и не сделать убыточный и ненужный маршрут в виде этакого аппендикса.

Следовательно, этот участок должен входить в уже существующую трамвайную сеть, да и в целом быть интегрирован в систему общественного транспорта Москвы. Существующие трамвайные пути вдоль улицы Академика Королёва заканчиваются возле «Останкино». Поэтому самое логичное продолжение трамвайной сети видится как раз до «Тимирязевской», а дальше соединение с маршрутами №27 и №27к, которые курсируют от «Дмитровской» в сторону «Коптево» и «Войковской». Осталось только придумать, как его пустить над Дмитровским шоссе.

Если смотреть в другую сторону – путь к ВДНХ, то тут уже есть трамвайные линии, так что трамвайный монорельс на этом участке будет дублировать маршруты №11, №17 и №25.

В остальном же преимущество трамвая перед монорельсом очевидно. Больше вместимость, средняя скорость иная, да и уровень комфорта намного выше. Впрочем, власти тоже пока не ответили на вопрос, как же и где трамвай сможет заезжать на линию монорельса, сможет ли он двигаться так же безопасно по его путям и не придётся ли для этого вновь придумывать новую конструкцию подвижного состава?