В Москве может начаться постепенная замена старых автобусов на электробусы. Соответствующее соглашение было подписано на прошедшем Петербургском международном экономическом форуме между правительством Москвы и Минэкономразвития, Минпромторгом, Минтрансом, ПАО «Ростелеком», ПАО «Россети», ПАО «КамАЗ» и ПАО «СОЛЛЕРС». Предполагается, что первые закупки современного электротранспорта могут начаться уже осенью.
Как заявил мэр столицы Сергей Собянин, «внедрение самых лучших мировых технологий для нас является критически важным. Мы сегодня работаем над обновлением автобусного парка. Мы готовы для дальнейшего технологического шага по развитию городского общественного транспорта. Таким шагом должно стать развитие электробусов, электрического транспорта, насыщенного новыми технологиями, технологией самоуправления, автоматического управления».
Согласно меморандуму, который был заключён на ПМЭФ, правительство Москвы будет предоставлять свои экспериментальные площадки и технопарки для разработки электротранспорта. Кроме того, если на рынке всё-таки появится конкурентоспособная модель электробуса, отвечающая требованиям безопасности и экологии, то город готов будет закупить до 300 таких машин.
Долго ехать?
Однако, несмотря на такой уверенный взгляд и стремление в будущее, есть некоторые опасения, что электробусы начнут массово заменять собой обычный общественный транспорт с двигателями внутреннего сгорания. Проблема кроется в привычных русских просторах. Дело в том, что запас хода у электробусов, которые сейчас тестируются в Москве, слабо соответствует тем расстояниям, которые проходят привычные автобусы. Так, например, ЛиАЗ-6274 с обычной загруженностью дорог, заполненным салоном, включённым кондиционером или отоплением сможет проехать всего 70 км. Ещё в 2016 г. начались испытания электробуса КамАЗ‑6282 с запасом хода 100 км – уже побольше, но тоже заряжать его придётся за день довольно часто. Также испытывается финский транспорт – Linkker, у него запас хода вообще 50 км, но зато заправляется энергией он всего за 4–10 минут.
Для сравнения: протяжённость Садового кольца в Москве составляет 15,6 км. Получается, что даже если будут использовать самый выносливый электробус, то буквально через 6 поездок ему придётся вставать на зарядку, чтобы продолжить работу. Это при том, что сейчас у маршрута, который следует по Садовому, интервал движения в будние дни составляет 4–10 минут, а по выходным – 10–19 минут. Конечно, можно найти применение электробусам и на более коротких расстояниях – благо такие маршруты имеются (по 5–7 км), впрочем, будет ли их приход экономически обоснованным?
Вдобавок не вызывает оптимизма и то, что электробусы пока так и не нашли широкого применения в мире. Да, многие страны имеют экспериментальные модели на маршрутах, но массового их использования не наблюдается. Безусловно, это не повод отказываться от экологически чистого транспорта, но разделить уверенность столичных властей о скором появлении электробусов весьма непросто.
Прощай, троллейбус
Впрочем, если на то есть политическая воля, то тут хоть трава не расти – надо будет, закупят. Вопрос только в том, кого они будут заменять? Можно предположить, что в первую очередь на свалку истории начнут отправляться троллейбусы. Уж очень невзлюбили их столичные чиновники. Ежегодно их закупается всё меньше, а маршруты вообще ликвидируются – за последние годы исчезла примерно четверть. Причина, по словам главы ГУП «Мосгортранс» Евгения Михайлова, проста – ситуация с производством отечественных троллейбусов катастрофическая, нет достойных моделей которые будут выгодными с точки зрения цены-качества. Странно, почему тогда не стимулировать производство того, для чего в столице (и в других городах) уже налажена схема работы, есть контактная сеть, зачем придумывать новый электрический велосипед вместо модернизации троллейбусной инфраструктуры? Ради имиджевого проекта? Или есть финансовый интерес?
Помимо всего прочего вызывает опасения и то, по каким условиям Москва хочет закупать электробусы, если таки появится хорошая модель. По словам С. Собянина, предполагается заключать контракты жизненного цикла сроком на 3–5 лет. Вдобавок производитель будет обязан взять на себя все издержки по сервисному обслуживанию своей продукции на 7 лет. Проблема здесь в том, что подобные контракты жизненного цикла для поставщиков оказываются слишком дорогими. Производителю попросту приходится искать дополнительные денежные средства, которые при существующих кредитных ставках оказываются чересчур невыгодными. В целом этим и объясняется, что у нас в транспортной отрасли так мало контрактов жизненного цикла.
Так что если даже найдётся электробус, который окажется лучше и выгоднее автобусов с троллейбусами, то не факт, что поставщики захотят сотрудничать с Москвой на её условиях.