Этой осенью департамент транспорта представил новую модель управления, которая должна изменить ситуацию в городе уже к июню 2015 года. Москвичам обещают снижение цен на проезд в маршрутках. А коммерческих перевозчиков ждут новые экономические отношения с городом.
Скоро чиновники будут выбирать перевозчиков на открытом конкурсе и заключать с ними контракт на 5 лет. А на коммерческих видах транспорта можно будет ездить по всем общегородским проездным и пользоваться социальными картами. В целом на содержание всей этой городской инфраструктуры в 2015 году выделят из бюджета 35 млрд. рублей.
Комфорт или дешевизна?
Сегодня частные перевозчики занимают 30% рынка. Эту цифру городские власти намерены сохранить, но правила игры скоро изменятся. «Коммерческие перевозки – это огромный бизнес-сегмент с минимальными обязательствами перед пассажирами, но с миллиардными оборотами, – говорит заместитель мэра Москвы Максим Ликсутов. – Проезд в маршрутках дороже, чем в городских автобусах. Средняя цена составляет 35 рублей, а на городском транспорте – около 14 рублей. Так, пассажиры каждый год тратят на 8–11 тысяч рублей больше за коммерческие перевозки, чем за муниципальные».
Новая модель управления городским транспортом предусматривает, что между городом и перевозчиком будут заключаться пятилетние госконтракты. Доходы от билетов будут поступать в бюджет Москвы. Затем город будет выплачивать перевозчику деньги согласно условиям заключённых договоров. Размер вознаграждения транспортной компании будет зависеть от качества и объёмов перевозок.
Михаил Блинкин, директор Института экономики транспорта и транспортной политики НИУ ВШЭ,такую схему безоговорочно поддерживает.
«Я расцениваю это как часть обширной программы мер, которые администрация города реализует в духе лучших мировых практик, – считает эксперт. – Очень хорошо, что мы идём в сторону зарубежного опыта. Должна быть единая тарифная билетная система. Частные перевозчики в этой схеме потеряют только одно: они не смогут собирать деньги «в кепку», то есть иметь неучтённый нал».
Однако Юрий Свешников, президент Московского транспортного союза настроен не так оптимистично. Он ждёт от нововведения ухудшения качества услуг, предоставляемых перевозчиками. По его словам, 1,5 млн. пассажиров привыкли ездить с высоким комфортом, высокой скоростью, останавливаться по требованию у своего подъезда. Теперь этих услуг они могут не получить.
«Снижение цены за проезд повлечёт за собой снижение качества услуг, – уверен эксперт. – Допустим, сегодня гражданин ездит на автобусе малой вместимости, где 19 посадочных мест, и платит 30 рублей. Завтра поездка будет дешевле, но он не получит привычного комфорта. Будет стоять, ехать медленно, долго стоять на остановках».
По словам Юрия Свешникова, появление новых посредников в отношениях город–перевозчик будет стоить дополнительных средств. Аренда помещений, зарплата людям, компьютеры – всё это будет финансироваться либо за счёт тарифов на проезд, либо за счёт бюджета города.
Получается, что, для того чтобы где-то прибавить, в другом месте придётся отнять, что, вероятно, и сделают московские власти.
Кстати
Мосгортранс планирует создать специальную соцсеть для знакомств в транспорте. На это государственный перевозчик потратит 100 млн. рублей. Соцсеть будет доступна в виде сайта и приложения для мобильных устройств. Здесь пассажиры будут указывать свои перемещения на общественном транспорте, участвовать в опросах о качестве услуг, делиться фотографиями и знакомиться между собой. А при помощи специального «радара» пассажиры смогут следить за перемещениями на общественном транспорте тех людей, что также хотят завести новые знакомства.
Размер и его значение
Новая модель управления городским транспортом включает в себя и внимание к подвижному составу. От автобусов малой вместимости (то есть маршруток) власти хотят отказаться. Оставить их могут только в порядке исключения на тех территориях, где крупногабаритный транспорт проехать не может. Новые автобусы должны быть низкопольными, доступными для маломобильных граждан, пенсионеров, матерей с колясками. На новый подвижной состав планируется потратить 10 млрд. руб., на техническое оборудование автобусов – ещё 700 миллионов.
Депутат Госдумы Вячеслав Лысаков считает, что с засильем маршруток бороться действительно стоит: «Ни в одной стране мира нет такого вида транспорта, – рассуждает он. – Маршрутки допустимы только при межквартальных перевозках, внутри спальных районов, но не на всех маршрутах. Кстати, три маршрутки с учётом дистанции между ними занимают столько же места, сколько автобус большой вместимости. Кроме того, автобус вмещает, как минимум, в 10 раз больше пассажиров, чем они суммарно».
Юрий Свешников, напротив, обращает внимание на массу достоинств именно малых автобусов. Во-первых, пассажир получает существенно более комфортную поездку и гарантированно сидячее место. Во-вторых, благодаря меньшим габаритам средняя эксплуатационная скорость такого транспорта выше. В-третьих, такие автобусы ходят чаще. В-четвёртых, пассажир маршрутки имеет право остановки по требованию в местах, не запрещённых правилами дорожного движения.
По мнению Свешникова, отказ от автобусов малой вместимости только замедлит процесс перехода москвичей от личного транспорта к общественному. Напомним, что пересадить граждан из автомобилей в автобусы – сегодня одна из главных задач столичных властей. «Человек, который каждый день ездит на работу на дорогой иномарке, вряд ли пересядет в ЛиАЗ с количеством пять человек на квадратный метр», – уверен президент Московского транспортного союза.
К слову, Вячеслав Лысаков также считает, что пока условий для того, чтобы мотивировать автовладельцев пересаживаться из личного транспорта в общественный, нет. Сделать его привлекательным и чётко работающим – задача не одного года.