Москвичи привыкли к заоблачным суммам, выделяемым из бюджета на разнообразные ремонты. Миллионами уже никого не удивишь, но полтриллиона – круто! И к этому привыкать никак не хочется! А Собянин, глядишь, приучит. Вот так разом собирается наш дорогой метрополитен во главе с Иваном Бесединым передать ТАКИЕ деньжищи в руки одного единственного, к слову сказать, принадлежащего московскому правительству подрядчика.
Конкурс с одним участником – такое положение вещей фактически стало нормой. Госзакупки набили оскомину, и никого не удивить тем, что единственным критерием выбора победителей является цена, за которую поставщик предлагает выполнить заказ. В результате конкурсы выигрывают не те, кто реально может выполнить задание, а те, кто не боится всё дело провалить, зная, что отвечать не придётся. На этот раз чиновники остановились на авторитетной в управленческих кругах компании «Мосинжпроект», которая плотно сотрудничает с Московским метрополитеном с 2011 г. и обещает выполнить заказ за 564,7 млрд. рублей, или 13 млрд. евро.
Эта сумма на целых 1,5% меньше предложенного городом вознаграждения. Однако на данный момент отсутствуют даже технические задания. Не нужно быть профессионалом, чтобы понять, что невозможно подсчитать затраты, не имея чёткого плана строительства. Кто гарантирует, что выделенных сегодня средств хватит на прокладку порядка 69 км линий и строительство 33 объектов, преимущественно станций? Получается, что в среднем на 2–2,5 км путей будет приходиться одна станция, а затраты на строительство такого участка составят порядка 380 млн. евро! «Масштабы поразительны. Такого лота в практике транспортного строительства в крупнейших городах мира я не знаю. Вспоминается только самый затратный американский проект Big Dig – «Большой Бостонский тоннель». В пересчёте на рубли реализация проекта обошлась в полтриллиона, что уже меньше московского бюджета», – констатирует научный руководитель НИИ транспорта и дорожного хозяйства Михаил Блинкин.
«Но и ситуация у нас особенная, – продолжает эксперт. – Кстати, ещё до объявления конкурса московское правительство решило сосредоточить координацию всей программы метростроения, то есть линий, станций и оборудования, в руках одной авторитетной для правительства города организации. Не вызывает сомнений, что здесь есть кому выполнять функцию технического заказчика и поддерживать нормальный диалог между заказчиком и подрядчиком, коих здесь для выполнения тех или иных работ, поставок и так далее появится десятки. Только время покажет, насколько это хорошо или плохо».
Арифметика Москвы
Скептически настроен историк архитектуры Алексей Клименко: «Факт неучастия в этом конкурсе специального института «Метрогипротранс», который всегда занимался вопросами метрополитена и обладает всей совокупностью материалов, вызывает изумление и недоверие». Подобный исход тендера, по мнению историка, является результатом «ужасного 94-го федерального закона, по которому в выигрыше оказывается тот, кто объявил самую низкую цену. В данном случае и проектировать, и строить будет организация, чьё название говорит само за себя – проектный институт».
Заметим, что это не единственный проект столичной подземки, фактически полностью переданный в руки посредника. На днях стало известно, что теперь и вагоны метрополитен закупит с помощью сторонних организаций. Услуги консультанта, который должен будет изучить рынок и выбрать поставщиков подходящих метровагонов, «подогнав» техническое задание, обойдутся в 218 млн. рублей, или 5 млн. евро! Очевидно, что за любые консалтинговые услуги приходится платить. И платить дорого. Очевидно и то, что третьи лица нанимаются для того, чтобы сложнее было контролировать денежные потоки. Напомним, что в лужковские, застойные для развития подземного транспорта Москвы времена на нужды подземки выделялось порядка 20–40 млрд. рублей. При Собянине в 2012 г. под землю ушло 100 млрд. рублей, теперь сумма ежегодных трат должна увеличиться ещё раза в полтора.
Трудно предсказать и то, насколько подорожает проект за те пять лет, на которые запланирована его реализация. Инфляционные процессы со стопроцентной точностью подсчитать невозможно, а «стоимость строительных материалов рассчитывается исходя из сегодняшнего дня. Вследствие того что проектируется всё срочно, цена очередного километра рассчитывается из сложившихся средних горно-геологических условий. Изменения этих условий, естественно, будут приводить к удорожанию. Но это всё жизнь», – утешает читателя М. Блинкин.
Возможно, с технической точки зрения городу и проще сложить с себя все функции – и тем самым ответственность – на третьи лица, но в случае со строительством новых линий речь идёт о крупнейшем московском проекте для граждан нашего города. С кого в итоге спрашивать нам, горожанам, непонятно. Тем более что с результатами деятельности компании «Мосинжпроект» москвичам и так уже приходится сражаться каждый день. Вот они, достижения: здесь и МКАД, и третье транспортное кольцо.
Цифры Запада
Для сравнения: строительство четырёхкилометровой ветки метро с восемью станциями в немецком Кёльне должно было обойтись городу в 630 млн. евро. Однако трудности, возникшие во время бурения, привели к удорожанию проекта на 30%. В результате на сегодняшний день стройка в европейской валюте оценивается в 950 миллионов. Впрочем, подорожание проекта можно назвать оправданным: в ходе работ под исторической частью города археологами были обнаружены древние памятники. С целью их сохранения прокладка метро была приостановлена. Пришлось изменить глубину прокладки.
Наши эксперты признают, что в Европе и с бюджетированием, и с конкретными техническими решениями всё действительно намного глубже и серьёзнее. По словам М. Блинкина, лишь слишком тяжёлая транспортная ситуация, сложившаяся в Москве, заставляет форсировать события, искать нетрадиционные пути решения. Часто только эти решения приводят к очередным транспортным и в конечном итоге – социальным катастрофам, к появлению новых проблем и поиску виноватых. Тем временем все московские ведомства, имеющие непосредственное отношение к метрополитену и строительству, отказываются от каких-либо комментариев по любым вопросам, связанным с сетью подземных дорог.
Не покидает ощущение, что в рамках предвыборной борьбы все силы направлены на сокрытие любой хоть сколько-нибудь неприятной информации. По нашим сведениям, есть указание, запрещающее официальным лицам комментировать ситуацию вокруг метростроя. Некоторое время назад в Интернете мелькнуло сообщение о крупнейшей аварии при строительстве «Жулебино» и обрушении конструкций в туннеле, протяжённостью 70 метров, с затоплением. Однако новостные ленты практически сразу «подчистили». Можно только предположить, что причиной стали неоправданно быстрые темпы строительства в погоне за сроками. Кстати, строительные работы на этом участке проводит как раз тот самый «Мосинжпроект», которому и достался очередной проект с рекордным бюджетом на полтриллиона.
Напомним, что это уже не первая авария на данном участке, особенно тяжело пришлось жителям района, когда в 2012 г. строители повредили линии водоснабжения, в результате чего несколько домов остались без горячей воды и отопления. Сегодня очевидно одно – больше всех опять не повезло жителям «Жулебино», ведь открытие станции будет отложено, вопрос только – на сколько. А городской бюджет придётся «тряхануть», но это ничего, это жизнь.