Минтранс подготовил законопроект о метрополитене и внеуличном транспорте, который фактически дает возможность бизнесу забрать их в свои, частные, руки. Государство хочет привлечь инвесторов к строительству метро и взамен готово передать им в управление его инфраструктуру. Пассажирам остается лишь надеяться, что это не слишком сильно скажется на стоимости проезда.
Вне закона
Сейчас метрополитен, можно сказать, вне закона – в буквальном смысле. На него пока не распространяются законодательные акты ни о городском пассажирском, ни о железнодорожном транспорте. Московской подземкой как-то управляют по своему усмотрению местные власти. Федералы решили, что самодеятельности тут не место, и прописали в законопроекте принципы взаимодействия метро и мэрии. Они будут заключать между собой договоры транспортного обслуживания. Причем в проекте не указано, что предоставлять услуги по перевозке пассажиров обязательно должна государственная компания. Главное, чтобы это была организация, которая имеет в собственности или в управлении инфраструктуру, поезда, а также штат работников, обеспечивающих эксплуатацию метро.
На своей ветке
Московское руководство идею целиком и полностью поддерживает. Разрабатываются в кабинетах мэрии и планы передать в управление коммерсантам новую ветку, соединяющую «Савеловскую», «Динамо», «Полежаевскую», – а также заключить договоры концессии на другие станции, которые должны быть построены в столице в 2014–2015 годах.
«Не сама по себе приватизация меня смущает, а то, насколько объективно и честно она пройдет, – говорит Геннадий Гудков, депутат Госдумы. – За какие деньги отдадут государственные объекты? Как будет обеспечено правовое регулирование? А то получится еще одна полугосударственная кормушка, которая начнет снабжать откатами и взятками столичное чиновничество. Вспомните историю с московским монорельсом. По затраченным средствам он должен быть золотым. Слышал, хотят запустить в Москве еще один или даже два. Считаю, в городе они не нужны. Существующая ветка неудобна и не загружена. Легкое метро необходимо на окраинах города, – устремленное в Люберцы, Химки, Мытищи. Такой проект себя обязательно оправдает».
Многие считают, что необычное для государства желание поделиться собственностью связано с тем, что у последнего не хватает денег. Сергей Собянин недавно озвучил цифру: на развитие московского метрополитена нужно тратить ежегодно по 150 млрд. рублей. Еще бы, ведь мэр задал высокий темп: построить к 2015 г. 37 новых станций, 75 км линий. Правда, позже эту цифру скорректировали до 50 км. Таких колоссальных вложений городской бюджет не потянет даже с помощью федерального. Поэтому помощь инвесторов московские власти сейчас всячески приветствуют в обмен на предоставление коммерсантам права управлять инфраструктурой метро. И, соответственно, получать с нее доходы.
«Эксплуатация метро вполне может производиться частниками, – согласен Алексей Клеменко, член консультативного совета при главном архитекторе Москвы. – Потому что они более ответственные собственники, чем государство. С частника можно спросить, оштрафовать крупно, если что. А государство не накажешь...»
Кто хозяин
И все же московское метро – не маршрутки, которыми давно уже ведают частники. Это огромный подземный город со своими коммуникациями, строениями, реками. Даже небольшой сбой в его эксплуатации вызывает в столице серьезные транспортные проблемы. Любой теракт оборачивается трагедией. Кто в частном метро будет отвечать за сохранение государственной тайны, кто возьмет на себя ответственность за безопасность пассажиров? «В «Домодедово» после известных трагических событий до сих пор не могут разобраться, кто же является хозяином этого аэропорта, – напоминает депутат Мосгордумы Сергей Гончаров. – Где гарантия, что такая же неразбериха не возникнет в столичном метро, когда инвесторы приватизируют несколько перегонов и платформ? Кто поручится за этих господ, которых волнует одна проблема: как поскорее получить хорошую прибыль! Интересно, кстати, узнать: как коммерсанты собираются окупать средства, которые вложат в метрополитен? Может, за проезд через новые частные платформы специальный контролер в вагоне будет собирать дополнительную плату?»
Стоимость проезда
Приход бизнеса в метро наверняка поднимет стоимость проезда, не сомневается и адвокат Владимир Жеребенков: «Наши законодатели просто не знают, как бы еще слупить денег с народа. Хозяева частных станций обязательно поднимут тарифы. Их примеру последует и государственное метроз – мол, затраты постоянно растут, их надо компенсировать».
Очень скоро руководство метрополитена сможет зарабатывать на коммерческом использовании территорий, прилегающих к станциям. Казалось бы, при эффективном менеджменте это может существенно добавить средств на развитие метро, ремонт станций, обновление подвижного состава. «Но думаю, что ничего хорошего из этой затеи, как обычно, не получится, – сомневается Вячеслав Лысаков, лидер Всероссийского движения автомобилистов «Свобода выбора». – Предыдущий руководитель Московского метрополитена тоже бизнесом занимался, и что вышло? До сих пор разбираются. Государственный контроль за всем, что делают в метро коммерсанты, должен быть жесточайший. Это касается и качества строительства, и торговли, и стоимости проезда. Многие инвесторы не захотят ждать десятки лет, чтобы отбить вложенные деньги. Антимонопольная служба должна будет строго следить за ценообразованием».
Однако система регулирования тарифов в законопроекте Минтранса как раз не оговорена. По умолчанию предполагается, что за этим присмотрит Федеральная антимонопольная служба. Но она реагирует на завышенные тарифы лишь после жалоб граждан, затем обращается в суд – и далеко не всегда его выигрывает. Во всяком случае, справиться с инвесторами, способными финансировать строительство метро, и антимонопольной службе, и гражданам пассажирам будут непросто.