К 2013 г. в Москве может появиться первая ветка скоростного трамвая. Она пройдет от площади Ильича до района Ивановское и свяжет станции метро «Площадь Ильича», «Семеновская» и «Преображенская площадь». В дальнейшем рельсы планируют дотянуть аж до самой Балашихи. На проект потратят более 17 млрд. рублей. Этой суммы хватит для закупки подвижных составов и создания инфраструктуры по европейскому классу. Но удастся ли создать разветвленную систему скоростных трамваев – большой вопрос.
Летит, как птица
Скоростной трамвай отличается от обычного не только своей мощностью: первый легко может разогнаться до 90 км/час и тянуть 4–6 вагонов. Для второго – 60 км и два вагона предел. Причем скоростной трамвай идет по специально выделенной полосе (или его рельсы приподняты над полотном дороги так, чтобы автомобили не могли на нее заехать). Ни светофоры, ни пробки ему не страшны. На пересечениях с оживленными магистралями трамвайные пути уходят под землю или поднимаются на эстакаду.
«На скоростные трамваи делают ставку по всей Европе. Великобритания, Франция, Испания, Германия. Всего за последние 15 лет было построено 130 подобных систем, – рассказывает исполнительный директор Московского транспортного союза Юрий Свешников. – Основные его преимущества: экономичность и практичность. Например, строительство трамвайной ветки обходится в среднем в 5–10 раз дешевле, чем метро».
Пять лет назад специалисты провели все необходимые расчеты и выяснили: скоростной трамвай городу просто необходим. Например, на одном и том же участке трассы за час личный транспорт может перевезти 1–1,5 тыс. пассажиров, автобус – 4–5 тыс., а скоростной трамвай – 18–20 тысяч. Еще цифра: для того чтобы по дороге проезжали 50 тыс. человек за час, ее ширина должна быть 175 метров, если все люди на личном авто, 35 метров – если речь идет о пассажирах автобуса и всего 9, если горожане едут на трамвае.
Более того, скоростные трамвайные линии, на одних участках, дублируя метро, могли бы разгрузить подземку. На других – стать более удобной альтернативной электричкам. «Например, тянуть метро в область сейчас просто нереально. Оно не справится с нагрузкой. На конечной станции (пусть это будут, например Мытищи) в вагоны набьется столько народа, что в Медведкове уже никто не зайдет, – полагает председатель общественной организации «Город и транспорт» Александр Морозов. – Трамвайные линии могли бы по хордам связать окраины – отпала бы необходимость ехать из одного отдаленного района в другой через центр (так устроено метро). В Париже, например, получив похожие цифры и сходную транспортную картинку, автомобилистов без колебаний потеснили. Выделенная полоса для трамваев оказалась выгоднее».
В Москве проект повис в воздухе. Старые трамвайные пути, которые можно было переоборудовать под скоростные, активно уничтожались (например, во время строительства Третьего кольца). В итоге протяженность рельсового полотна сократилась в 1,5 раза – до 416 километров. Экспериментальная выделенная полоса для трамваев появилась только на шоссе Энтузиастов.
Правительству Ю. Лужкова развивать скоростной трамвай помешали две причины, парадоксально противоречащие друг другу. «С одной стороны, делалась ставка на метро, при этом не учитывалась эффективность транспортных решений. Везде, где наблюдался транспортный коллапс, автоматически рисовали букву «М», – рассказывает Александр Морозов. – Метро, например, решили строить в Митине. Но из-за проблем с грунтом ветка пошла не по прямой, а крюком. В итоге денег убили море, а жители района стали добираться до центра всего на минуту быстрее, чем раньше».
С другой стороны, скоростной трамвай пугал властей своей дороговизной. Минимальная цена строительства одной ветки оценивалась в 6 млрд. рублей. При этом ставилась задача, чтобы билет на трамвай стоил не дороже проездного на метро. В итоге выходило, что бюджетных денег не хватает. Предлагалось подключить частный капитал. 20% вливаний – с городских властей, остальное – деньги банков. При этом инвесторы первые 15 лет получали бы с проекта 100% прибыли, а затем передавали систему в собственность города. Но в условиях финансового кризиса инвесторов для проекта не нашлось.
Сейчас власти уверяют: инвестора они нашли. Первая скоростная линия пойдет от площади Ильича до улицы Сталеваров, а впоследствии будет продлена до Балашихи. Оценочная стоимость проекта – 17 млрд. рублей. «На эти деньги можно будет сделать образцово-показательную линию – все по высшему разряду, – полагает советник генерального директора ОАО «Городская транспортная система скоростного трамвая» Виктор Озеров. – За границей закупят бесшумные, экологичные и экономичные составы, интервалы между поездами будут не более 4 минут. Девять станций на линии, три пересадочных узла, депо. Остановки планируется сделать платформами – по типу метро. От валидаторов, скорее всего, откажутся – они увеличивают время стоянки трамваев. Турникеты, как в электричках, будут на платформах. Скорость трамвая – до 80 км/час».
Данное направление для строительства первой ветки выбрано удачно, полагают эксперты. Сейчас от Балашихи до Москвы люди добираются в основном на автобусах, маршрутках и машинах, железная дорога расположена неудобно и используется слабо. Для многих трамвай станет настоящим спасением. При этом ветка свяжет станции метро «Площадь Ильича», «Электрозаводская» и «Преображенская площадь», что поможет разгрузить метро.
Впрочем, у проекта есть и определенные сложности. Связаны они с проектировочными решениями. «Есть опасный участок на пересечении шоссе Энтузиастов и Третьего транспортного кольца. Если говорить о Балашихе, то там сложная развязка на пересечении с МКАД, – считает Виктор Озеров. – Эстакада и тоннель – в этих случаях далеко не лучшие решения, нужно что-то придумывать».
Куда поедем?
Если грамотно спроектированные решения удастся найти, то сеть скоростных трамваев может разрастись до 13 веток. Трамваи будут курсировать на участке Бибирево – Лианозово – поселок Северный, пойдут от проспекта Буденного до Медведкова, от станции метро «Щукинская» до района Строгино, от метро «Тульская» до улицы Академика Янгеля, от метро «Улица Подбельского» до детского санатория №44.
Но главный вопрос остается открытым: начнут ли москвичи вслед за европейцами пересаживаться с машин на трамваи? «Все зависит от того, как наладить систему, – говорит Юрий Свешников. – И дело не только в скорости. Если норматив для трамваев будет такой же, как сейчас для автобусов, – 5 человек на квадратный метр, то думаю, мало кто захочет пересесть со своего персонального авто в трамвай. Если этого удастся избежать, то почему бы и нет! Я первый продам свою машину и куплю годовой проездной».