Минтранс внезапно вспомнил о море. Ведомство наконец довело до ума масштабный проект обновления российского торгового флота, над которым трудилось четыре года. Тема важная, потому что в среднем по миру на суда приходится 80% мировых перевозок, в – РФ 40%. Пока у нас только 1,5% мирового торгового флота, из-за нехватки собственных судов половина российских морских грузов уходит из иностранных портов. В минувшем году услуги зарубежных морских перевозчиков обошлись нашей стране в ошеломляющие 870 млрд рублей.
Водная выгода
Представим, Россия всерьёз решит развивать тему морского торгового флота. Выиграют все, выгода для экономики будет ошеломляющей, на уровне эффекта от гигантских строек 1930‑х годов. Во-первых, верфи получат огромный заказ на сумму не менее 100 млрд руб. в год. По цепочке это поддержит машиностроение и стальную промышленность.
Во-вторых, в стране начнутся громадные строительные работы. Сейчас у нас 11 крупных морских портов, их общей мощности хватает на перевалку только половины наших морских грузов. Что говорить, если первая прямая транспортная линия между РФ и Латинской Америкой открылась всего пять лет назад. Раньше наши грузы на этот континент шли запутанными окольными путями, в основном через Прибалтику и Нидерланды.
«Если создавать современный торговый флот, понадобятся десятки новых портов. Торговые суда сейчас строят огромные, и габариты новых проектов с годами становятся всё больше. Поэтому по всем основным российским морским артериям неизбежно начнутся масштабные дноуглубительные работы, пойдёт расширение русел, устьев и акваторий. Кроме того, рядом с портами начнётся создание гигантских контейнерных площадок», – объясняют специалисты. В конечном счёте всё это огромные вливания в экономику, уже на триллионы.
В-третьих, в мире российские товары станут дешевле, значит, вырастет спрос, за ним поднимется экспорт. Морская экономика в целом очень простая. Как объясняют эксперты, по статистике, если возить груз по железной дороге, это добавляет к цене примерно 10%, автомобильные перевозки на фурах раздувают стоимость на 15–20%. Средняя наценка при перевозке по морю всего 2%, даже если судно идёт на многие тысячи километров. Так что выгода фантастическая.
В общем, возможности и перспективы головокружительные. С чего приходится начинать? Прежде всего своих торговых кораблей нам остро не хватает. «В 2016 году весь торговый флот страны насчитывает 1140 судов, в том числе 720 сухогрузов и 215 танкеров. Из всей флотилии лишь 430 кораблей ходят под российским флагом, остальные прячутся от налогов под так называемыми удобными флагами Панамы, Либерии и т.д. По грузоподъёмности наш флот 20‑й в мире», – объясняют эксперты морского форума.
Для сравнения: китайская торговая флотилия способна перевезти в 19 раз больше грузов, германская – в шесть, индийская – вдвое. Именно с помощью морских перевозок в своё время КНР нарастила экспорт в три раза за пять лет, Мексика – удвоила за шесть лет. Для этого обе страны целенаправленно строили собственные торговые флотилии, делая ставку на максимально крупные суда. Это была госполитика. Потому что понимали: без собственных грузовых кораблей любая крупная экономика окажется в транспортной ловушке.
Новые масштабы
Наше государство пустило морскую тему на самотёк. Правительство давно сделало ставку на новые трубопроводы, про остальное забыло. Хотя по части морских перевозок эксперты давно предупреждали, что страна стремительно теряет последние остатки некогда громадного советского торгового флота. В конце 1980-х гг. он достигал 5,3 тыс. судов, что обеспечивало прочное третье место в мире.
До 1991 г. в стране было три специализированных транспортных пароходства, с парком из 50 современных контейнеровозов. Затем Черноморское и Балтийское пароходства обанкротились, суда пошли на металлолом. Дальневосточное пароходство выжило, но про международные контракты пришлось забыть, даже в перевозке российских грузов его доля упала до 5%.
По понятным причинам из крупных кораблей в наличии у нас в основном нефтяные и газовые танкеры. Государство сохранило в своих руках танкерный парк. Иначе было не удержать контроль над экспортом углеводородов. Суда передали в госкомпанию «Совкомфлот». Так образовался самый крупный на сегодня грузовой перевозчик РФ. Впрочем, даже у него менее 180 судов. К тому же по нынешним меркам они небольшие, нет ни одного супертанкера вместимостью более 300 тыс. тонн.
К чему стремиться российским компаниям? Мало просто наращивать парк грузовых судов, тут нужен качественный скачок. Мировые тенденции определились давно. В мореходном деле работает правило: чем крупнее судно, тем ниже стоимость доставки. Поэтому пошла гонка габаритов, со стапелей сходят всё новые титаны.
Самыми впечатляющими темпами растут размеры контейнеровозов, на которые приходится треть всех мировых грузовых перевозок по морю. В 1980-х гг. гигантскими считались корабли, вмещающие
2–4 тыс. стандартных контейнеров. К 2000 г. средняя вместимость контейнеровозов подросла до 7 тыс. штук, затем подпрыгнула до 10–12 тысяч. В итоге в 2016 г. никого не удивляют суда длиной 400 м размером с 15‑этажный дом и вместимостью 15–17 тыс. контейнеров. Та же тенденция по всем судостроительным фронтам. В размерах растут сухогрузы, танкеры, даже пассажирские лайнеры. При этом технологии на верфях доросли до такого уровня, что даже самое крупное судно часто строится менее чем за год.
Между прочим, каждый контейнеровоз такого класса стоит десятки миллиардов рублей, а кораблей таких России нужны сотни. У нас огромная потребность в новых грузовых судах, в первую очередь крупнотоннажных. Заказы есть, например, за последние четыре год российские судоходные компании списали 50 морских грузовиков, но получили 70 новых. При этом средняя грузоподъёмность кораблей оказалась втрое выше, чем у прежних. Именно к этому уровню нужно срочно подтягивать российские предприятия. Иначе громадные заказы и дальше будут уплывать в Японию, где покупает танкеры «Газпром». Или в Корею и Голландию, которые с удовольствием строят для нас контейнерные суда.