Пассажиры привычно выдвигают обвинения авиакомпаниям – цены на билеты завышены. И приводят в пример стоимость перелётов в Европе. Авиакомпании также привычно отсылают всех к авиационным властям – государству. Государство, в «обратку», валит всё на перевозчиков. В качестве подсластителя горькой пилюли выступают региональные и федеральные программы субсидирования авиаперевозок.
Суть дела от всех этих телодвижений меняется мало – узнаю каждый раз, когда заказываю билет, чтобы отправиться в очередную служебную командировку. Свет в окошке вроде бы забрезжил, когда национальный авиаперевозчик в лице «Аэрофлота» объявил о создании «дочки» под названием «Добролёт». Обещают отправлять из пункта «А» в пункт «Б» за разумные деньги, взяв за основу западную лоукост (так называемую бюджетную, а точнее, низкобюджетную для кошелька пассажира) модель.
Но на днях в рекламной рассылке я увидел совершенно невероятную цену на перелёт из Москвы в Новосибирск и ещё три сибирских города за 3990 рублей. Дешевле, чем в Самару, расстояние до которой в три с лишним раза меньше. А ещё есть Челябинск за 2490 рублей и совсем «край света» – Иркутск, за 6990 рублей. Поначалу решил, что это шутка или вредоносный спам. Потом взял трубку телефона и набрал номер пресс-секретаря авиакомпании «ЮТэйр» Елены Галановой. Неужели в «ЮТэйр» взяли курс на превращение в лоукостера?
Налетай, подешевело!
Сначала разберёмся, что такое авиакомпания-лоукостер, или, как их ещё называют, дискаунтер. Это компания, летающая, как правило, на пределе законодательных ограничений. Расстояние между креслами минимально разрешённое, кабинный экипаж (стюарды и стюардессы) малочисленный. На экипаж в целях экономии средств кое-где вешают уборку пассажирского салона. То есть лоукостеры дают пассажирам главное – возможность добраться до пункта назначения. Питание на борту – платное, в стоимость билета не входит. Можно, правда, заранее заказать и оплатить, так выйдет чуть дешевле. За перегруз свыше обозначенной нормы – зверская доплата. А норма везде разная – где 15 кг, где 10… Есть варианты, когда в стоимость билета входит одно место багажа в виде исключительно ручной клади. А если у вас кофр с фотоаппаратом и сумка с ноутбуком, то это уже целых два места – извольте доплатить сумму, сопоставимую со стоимостью перелёта. Поэтому многие ушлые пассажиры таких европейских дискаунтеров всегда имеют при себе лёгкий и крепкий холщовый мешок. Они туда утрамбовывают свой разномастный скарб, включая даже дамские сумочки.
Спинки кресел, как правило, не откидываются – расстояние между ними не позволяет, иначе путешествующему сзади пассажиру будет полностью «перекрыт кислород» и мало-мальская возможность пошевелиться. К слову, есть авиакомпании-нарушители, которые гоняют на длительных перелётах самолёты с лоукостеровской компоновкой салона – однажды летел домой из Бангкока в «Боинге-747» с минимальным расстоянием между рядами. Мука мученическая. Хорошо было только пятилетнему попутчику-непоседе.
Поэтому лоукостеры летают, как правило, на относительно коротких маршрутах, до трёх часов. Трансатлантический или десятичасовой перелёт из Москвы куда-нибудь в Юго-Восточную Азию в таких условиях попросту невозможен, там действуют нормы, которые дискаунтерам не так-то просто игнорировать. Но и дальнобойные дискаунтеры тоже существуют, их кредо – минимум сервиса, расстояние между рядами кресел там побольше. Стоит добавить, западные авиакомпании-лоукостеры часто выбирают не крупные аэропорты регионального масштаба (хабы) с развитой транспортной инфраструктурой, а провинциальные аэродромы, от которых ещё надо долго добираться в конечный пункт маршрута.
Но это всё лирика. Говорят, на внутренних рейсах китайцы планировали как-то использовать наши аэробусы Ил-86 в «стоячем варианте», почти как в автобусе в час пик. Понятно, что билет в такую скотовозку (а как иначе назвать?) стоил бы копейки.
В общем, я ожидал, что в «ЮТэйре» сотворили что-то подобное.
Секрет – новенькие самолёты
Оказывается, нет, «ЮТэйр» остался обычной авиакомпанией. Вот что говорит Елена, объясняя этот аттракцион невиданной щедрости:
– У наших «Эрбас А321» примерно одинаковая себестоимость рейса с «Боингом-737-500» на 114 мест. Она ненамного выше, разница около пяти процентов. Но мест-то у нас 220! Летят на совершенно новых, с иголочки, самолётах, самому «старому» из них всего полгода от роду, 20 килограммов багажа бесплатно, лыжи тоже, пассажиров кормят. То есть обычный регулярный рейс с привычным сервисом на борту и даже индивидуальными розетками для всяких гаджетов. Призовые мили начисляются, стыковки в наличии. Обычные рейсы, только дешёвые. Как так? Дешевизна возникает за счёт снижения себестоимости одного кресла.
«Эрбас А321» – самая крупная, с более мощными двигателями, удлинённая версия в семействе популярного среднемагистрального «Эрбаса А320». С экономящими топливо шарклетами (кокетливыми законцовками крыла). Главное – авиакомпания заказала заводу 20 лайнеров в моноклассной компоновке салона. В двухклассной компоновке – бизнес-эконом – мест всего 170. А тут никакого барства первого и бизнес-классов. Стандартненько. Нормальный эконом. Ничего страшного, по собственному опыту знаю, что часто в лайнерах полностью заполнен салон эконом-класса, а в переднем, бизнесе или первом, везут «воздух» – пусто. Один-два привилегированных пассажира на дорогих местах погоду не делают.
Естественно, ни одна авиакомпания, созданная с нуля, работать, даже на новых самолётах, по такой схеме не сможет. Сначала нужно создать маршрутную сеть, завоевать авторитет («ЮТэйр» плотно обосновалась в тройке ведущих российских перевозчиков), и только потом, на хорошо раскатанных маршрутах, можно запускать похожие программы. Раскатанный маршрут – термин, часто употребляемый в коммерческой авиации. Пассажир должен привыкнуть, что в удобное для него время он доберётся до пункта назначения или пересадки. Запускать «Эрбас А321» для полётов, например, по маршруту Омск – Салехард совершенно бессмысленно, там 220 пассажиров и бесплатно не набрать. А вот заполнить пассажирами рейс Омск – Москва по билетам стоимостью 3490 рублей – вполне реальная задача. Совершенно ясно – на оживлённых воздушных магистралях «Эрбасы» «ЮТэйра» будут пахать день и ночь. Может быть, так и надо? Очевидно, на местных линиях и менее напряжённых направлениях будут трудиться самолёты других типов. Кое-где сегодня нет замены сорокалетним Ан-24 и Ан-2 – на грунт, порой раскисший, только они и могут летать. Но пусть пассажиры этих самолётов-ветеранов не переживают, не подвергают сомнению надёжность машин. В авиации нет понятия старый, а оттого опасный самолёт. Есть объективный показатель – остаточный ресурс и готовность к вылету. Есть добро на вылет – значит, самолёт исправен. Просто с каждым годом всё труднее и затратнее поддерживать лётную годность. Где не требуется высокая интенсивность полётов, самолёты в годах, давно выкупленные или за совсем небольшие деньги взятые в лизинг, себя оправдывают.
А там, где надо быстро высадить пассажиров, выгрузить багаж, заменить экипаж, заправить лайнер и лететь дальше, требуется новая техника подходящей для поставленных целей вместимости. У «ЮТэйра» она уже появилась, авиакомпания, кажется, нашла способ омолодить парк и не утонуть в долгах по лизинговым обязательствам. Не знаю точных цифр, коммерсанты предпочитают их не озвучивать, но по рыночным ценам лизинг каждого нового «Эрбаса А321» обходится авиакомпаниям от 300 до 500 тыс. евро в месяц.
Справка «АН»
Авиакомпания «ЮТэйр»
Занимает третью позицию на российском рынке авиаперевозок. В 2013 г. перевезла
9 млн. 625 тыс. 295 пассажиров. В парке более 150 самолётов. Авиакомпания совершает рейсы по 110 направлениям, маршрутная сеть постоянно развивается. Основной хаб компании – аэропорт «Внуково» (Москва), из которого ежедневно выполняется более 100 рейсов.
Летать надо много и часто
Не только пассажирам, но и самолётам. Желательно с полной загрузкой и минимумом свободных мест в салонах лайнеров. Для того чтобы самолёт зарабатывал деньги, проводил больше времени в воздухе, а не на земле, он должен быть новым. Секрет Полишинеля – посмотрите на лайнеры западных и азиатских дискаунтеров. Они все по авиационным меркам новые! Значит, надёжные, с невыбитым ресурсом агрегатов, двигателей и другой матчасти. Выгодно. Нет потерь времени на длительное техническое обслуживание между рейсами. Они не тратят драгоценные дни и часы на неизбежных, для старых самолётов, плановых ремонтах, не останавливают эксплуатацию для замены деталей воздушного судна, не гонят через всю страну резервный борт для замены вышедшего из строя лайнера. А ещё существуют гарантийные обязательства производителя, чем авиакомпании пользуются.
Может быть, расчёт сделан на закон о «невозвратных билетах», который на днях подписал президент В. Путин? Как пояснили авторы законодательной инициативы, авиакомпании отказавшимся от полёта пассажирам возвращают около 8% совокупной выручки от продажи билетов. Ни много ни мало в 2010 г. по рублику набежало свыше 22 млрд. рублей. Чтобы не нести убытки, авиакомпании вынуждены закладывать их в тариф. Но, как утверждает Елена, невозвратные билеты здесь ни при чём:
– Закон про невозвратные билеты вступит в силу только через 60 дней после его подписания. Сейчас они ещё никем не предлагаются.
Выходит, хочешь летать на новой технике и вовремя рассчитываться с лизинговой компанией – снижай цены на билеты и используй преимущества современных лайнеров на полную катушку. А уж пассажиры это обязательно оценят, проголосуют ногами и занятыми креслами. Остаётся надеяться, что и другие авиаперевозчики вспомнят о стратегической и объединяющей роли гражданской авиации в самой большой стране мира. А на земле пусть думают, как сделать мобильными своих сограждан. Ненормально, когда на международные рейсы билеты стоят дешевле, чем на внутренние. Вот возник вопрос транспортной доступности Крыма, и отменили на рейсах в Симферополь и Севастополь пресловутый НДС – 18%. И цена перелёта туда-обратно из Москвы сразу стала вменяемой – до 7500 рублей. Граждане выстроились у касс. Значит, есть резервы для дальнейшего снижения цен, слово за государством.