Весь прошлый год правительство руками Минтранса развивало авиаперевозки. Прежде всего местные линии. Обещали возрождение региональных рейсов, реанимацию сотен поросших бурьяном малых авиапортов, доступные билеты. В общем, народу вновь посулили небесный рай. Приятно: не все обещания растаяли в воздухе.
Малый круг
С гражданской авиацией в РФ непросто. Со стороны в отрасли вроде всё превосходно. Последние 10 лет пассажирские перевозки росли на 6–19% в год! В результате с 2003 по 2013 г. вымахали на 300%. Не за горами время, когда авиакомпании пройдут знаковую планку – 100 млн. человек, перевезённых за год.
Сияющие высоты, к которым рвётся гражданская авиация, омрачает одно пятно. Внутри страны летают всё меньше. Если в 2003 г. на международные рейсы приходился 51%, сейчас – 64%. Сообщения между крупнейшими городами по-прежнему на плечах железных дорог. Несмотря на внеплановый рост цен на 10%, в прошлом году поезда дальнего следования перевезли 118 млн. пассажиров. Это в семь раз больше объёма внутренних перевозок авиакомпаний.
Вдобавок летают в основном в один-единственный город! Половина авиарейсов внутри России – на Москву. «Доля межрегиональных перевозок в объёме авиасообщений упала до 17%. Местных перевозок в пределах субъектов РФ – до 2,5%. В СССР показатель был в 10 раз выше. На местные перевозки приходилось 23%», – рассказывает гендиректор Центра стратегических разработок гражданской авиации А. Корень.
Причина спада давно известна. Авиакомпании закрывают низкоприбыльные местные линии. На оставшихся дерут три шкуры. Весной прошлого года Минтранс подсчитал и прослезился. В пересчёте на километр билеты на местные авиарейсы в РФ оказались в 20–45 раз (!) дороже, чем в Канаде и США. Ещё бы: 90% внутрирегиональных маршрутов обслуживают одна-две авиакомпании. Конкуренции нет, цены назначают с потолка.
Терпение чиновников лопнуло. В кои веки вместо абстрактного «надо улучшить» правительство приняло реальный план. Конкретно: начали субсидировать перевозки на 54 региональных авиалиниях (всего авиалиний в РФ – 1305, из них 160 – на Москву и Питер). В прошлом году на доплаты пустили 1,4 млрд. рублей. Правда, схема помощи устроена своеобразно. Бюджетные средства идут сразу авиакомпаниям – им перепадает от 21,5 до 404 тыс. руб. за каждый рейс.
«Схема не новая, заимствована в США. Там полно региональных линий, но некоторые субсидируют уже 40 лет. Идея проста: взять узловые города-аэропорты (в РФ их всего 8), очертить вокруг них круг радиусом 1 тысяча километров. Субсидии получат все попавшие в окружность аэропорты, у которых нет с этими городами прямого авиасообщения», – объясняет председатель совета директоров «Авиа Менеджмент Групп» Е. Андрачников.
Мировой поток
По плану в 2014 г. помощь вырастет многократно – до 3,5 млрд. рублей. Благодаря чему число спецлиний доведут до 150, количество пассажиров на них увеличится на 700 тысяч. Управление проектом перевели на ручной режим, его курирует первый вице-премьер А. Дворкович.
И эти меры призваны решить главную проблему российской гражданской авиации? Но её слишком мало! В чём наши авиакомпании точно опережают мир, так это в рейтинге тщеславия. Керосином не пои, дай похвастаться достижениями! Например, в феврале 2014 г. «Аэрофлот» отрапортовал: мол, ворвались в пятёрку крупнейших европейских, двадцатку мировых авиакомпаний. Вслед за старшим братом немедленно напомнила о себе «Трансаэро». В её отчётах для прессы мелькнуло 13-е место в Европе, 27-е в мире.
На деле наши авиагиганты жонглируют цифрами лучше, чем управляют транспортными потоками. Достаточно взглянуть на реальную статистику. Итак: по данным Минтранса, в 2013 г. российские авиакомпании перевезли 86 млн. человек. Это все перевозки – и местные, и международные. Бросается в глаза перекос: внутри страны летали 39 млн. человек, за рубеж – 45 миллионов.
Что касается внутренней табели о рангах, она давным-давно не меняется. Первый традиционно «Аэрофлот», в 2013 г. у него набралось 20,9 млн. пассажиров. «Трансаэро» вторая – вышла на 12,5 миллиона. Также в пятёрку крупнейших вошли «Ютэйр», «Сибирь» и «Россия», поднявшие в воздух по 4,5–8 млн. человек.
Вроде немало? На мировом фоне – не ахти. Скажем, номер один в международном авиарейтинге, ирландская компания «РайанЭйр», за прошлый год перевезла 79,6 млн. человек. Получается, в одиночку делает столько же, сколько все наши гражданские авиаторы, вместе взятые. Достаточно сопоставить ещё две цифры. Весь российский парк магистральных лайнеров – 688 штук. У «РайанЭйр» – 303 дальнемагистральных самолёта. По большей части – удлинённые «Боинги 737-800», рассчитанные на 184 кресла. Все молодые, не старше пяти лет.
У номера два в мировом рейтинге – германской «Люфтганзы» – набралось 52 млн. пассажиров. Это в 2,4 раза больше, чем у «Аэрофлота», вчетверо больше «Трансаэро». «ЭйрФранс» перевезла 33,7 млн. человек, арабская авиакомпания «Эмираты» взяла на борт 37,7 миллиона.
Тут вскрывается уловка, с помощью которой отечественные авиаторы манипулируют цифрами, в мгновение ока попадая на вершину мировых рейтингов. Это показатели только международных рейсов. Если подсчитать с местными перелётами, сравнение выйдет совсем невесёлое.
С такой поправкой на первые места выходят две североамериканские компании: «Дельта» и «Юго-Западные линии». В прошлом году они перевезли по 112–116 млн. пассажиров. «Китайские Южные линии» – третьи (86 млн. человек). В первую десятку мирового рейтинга попала и другая авиакомпания родом из КНР – «Восточные авиалинии» (80 млн. пассажиров). Она заняла 7-е место, обскакав «Японские авиалинии», «Люфтганзу», «ЭйрФранс» и «Ю-Эс Эйрвейс».
Так что российским авиакомпаниям есть к чему стремиться. В том числе – по части пополнения парка. Пока тенденция печальна: отечественных самолётов остаётся всё меньше, бал правят подержанные зарубежные суда. Задумайтесь: к началу 2014 г. магистральные лайнеры российского производства составляли менее 20% парка отечественных авиакомпаний. Их осталось только 128 штук! Между тем именно российские самолёты в лучшие времена были опорой региональных линий. Чтобы такие перевозки окупались, нужны самолёты на 50 кресел и меньше. На некоторых направлениях порой достаточно и 8–10.
Но кого волнует судьба разработок наших отечественных малых судов, если профильный министр Мантуров открыто едет в Канаду, чтобы благословить местных авиапромышленников на трудовые подвиги в ущерб российской авиационной отрасли? Однако времена, похоже, меняются. И за всё придётся отвечать.