Терпение правительства оказалось не железным – государство решило покончить с субсидиями компании «Российские железные дороги» (РЖД). «В следующем году собираемся дать субсидии (железнодорожникам. – «АН») последний раз, потом – всё», – объявил премьер-министр Дм. Медведев. Что будет после этого «всего», учитывая: именно на госсубсидиях держатся цены на самые доступные, плацкартные, билеты? К тому же, если не будет бюджетной поддержки, многие регионы останутся без пригородных электричек.
Железные нервы Якунина
Глава РЖД В. Якунин отреагировал на обещание усечь госпомощь до нуля именно так, как положено монополисту. Объявил: по всей стране придётся отменить 230 убыточных пригородных поездов. Вдобавок – сократить 3 тыс. сотрудников. Процесс уже пошёл, например, в Тверской области недосчитались шести электричек. Что касается масштабов сокращений, тут В. Якунин поскромничал. Как сказано в глубинах многостраничного годового отчёта компании: «в 2011 году численность работников РЖД снизилась на 33,3 тысячи человек».
На оставшихся маршрутах электричек готовятся резко закручивать гайки. Чтобы населению было неповадно экономить, руководство РЖД предложило повысить штрафы за безбилетный проезд на электричках до европейского уровня. В пересчёте на рубли выходит 3–5 тыс. с «зайца». Что касается плацкарта, тут, согласно расчётам Антимонопольной службы, выпущенные на волю расценки мигом подскочат в 1,6 раза. Плацкартная полка будет стоить практически на уровне купе! К слову, в РЖД проговорились о желании особенно сильно подтянуть вверх стоимость билетов на нижних плацкартных местах.
Хотя куда ещё? Билет на поезд и так порой обходится дороже, чем на самолёт. Например, проезд Москва – Владивосток в купе различной степени комфортности стоит 25–55 тыс. руб. (плацкартом пока – 8–10 тысяч). За путешествие от Красноярска до Сочи в обычном купе без излишеств (типа кондиционера) просят 12–14 тыс. рублей.
Учитывая среднюю зарплату в РФ, которая, по данным Росстата, составила 28 тыс. руб., расценки трудно назвать гуманными. Цены явно перешли некую психологически важную планку. Поэтому многие либо отказываются от поездок, либо предпочитают лететь. По статистике, число пассажиров на поездах дальнего следования год от года снижается. Если в 2006 г. перевезли 135 млн. человек, в 2011 г. – только 115 миллионов. Ещё характернее ситуация с электричками. Как правило, альтернатив в пригородах немного. Тем не менее, показатель 2011 г. – 878 тыс. человек, тогда как в 2006 г. пригородные поезда перевезли 1,217 миллиона. Падение – почти на 30%.
Очевидно, РЖД постепенно теряет клиентов. Ещё хуже: она теряет время. Чтобы понять, насколько всё запущенно, достаточно сопоставить несколько цифр. С 2000 г. реальный ВВП РФ вырос на 70%. За это время общий грузооборот увеличился на 40%. Доля железных дорог в нём по-прежнему огромна: 2 из 4,75 трлн. тонно-километров. Цифра впечатляет по любым меркам, например, грузооборот железных дорог США – 2,5 трлн. тонно-километров в год, КНР – 2,4 триллиона.
Проблема в том: если остальные виды транспорта худо-бедно развивались, железка – топталась на месте. Например, протяжённость автомобильных дорог с 2000 г. увеличилась с 752 до 786 тыс. километров. Внутренних судоходных путей было – 80 тыс. км, стало – 101 тыс. километров. И только железных дорог, как в 2000 г. в целом по РФ насчитывалось 86 тыс. км, так и осталось. Разумеется, новые пути строились. Скажем, открыли уникальный по сложности прокладки 15‑километровый Северо-Муйский туннель на БАМе. Но и старые рельсы параллельно активно выводили из оборота. Хорошо, за 12 лет хотя бы дополнительно подвели электричество к 3 тыс. км железных дорог.
Украли полкомпании
В целом: пассажиры бегут, железнодорожная инфраструктура развивается очень медленно. Но монополии от этого ни жарко ни холодно. Потому что парадоксальным образом денег у РЖД всё больше и больше. Конечно, многие компании в РФ отлично устроились благодаря плохо замаскированной поддержке государства. Но железнодорожники всегда были на особом счету. Много лет подряд регулируемые государством тарифы РЖД традиционно росли быстрее, чем у других естественных монополий. Это не всё: в 2011 г. компания получила из госказны субсидий на 119 млрд. руб. (из них 90 млрд. на подготовку к Олимпиаде). Со временем страсть к дармовым деньгам и гарантированному безудержному росту доходов так прочно въелась в головы руководства РЖД, что в 2012 г. дошло до абсурда. При инфляции менее 8% монополия потребовала повысить тарифы на 23%! На голубом глазу в РЖД назвали эту цифру «экономически обоснованной».
С этим – не прошло. В 2012 г. тарифы железных дорог выросли только на 7,4%, но пример показательный. Тем более нашли кому помогать. В прошлом году оборот РЖД достиг рекордной в истории суммы – 1,48 трлн. рублей. С них компания заработала 184,5 млрд. руб. чистой прибыли! Доход сопоставим с размером федерального бюджета РФ (12,67 трлн. руб.), размер прибыли – крупнее бюджетов подавляющего большинства российских регионов. В целом по обороту у РЖД четвёртое место в российской экономике, больше только у «Газпрома», ЛУКОЙЛА и Роснефти (которым почему-то не помогают безвозмездно казённым рублём). Например, АвтоВАЗ и «Аэрофлот» зарабатывают в 8–10 раз меньше железных дорог.
Надо сказать, нынешнее руководство компании доходами довольно, при этом – не прочь обсудить тему трудной ситуации в отрасли. Как правило, в ход идут рассказы про обветшавшие пути. По статистике, просрочен ремонт на 20 тыс. км развёрнутой длины главных путей, 53 тыс. км контактной сети, как и половина из 1,4 тыс. тяговых подстанций, требуют срочной реконструкции. Ключевая идея рассказчиков: на обновление не хватает минимум 400 млрд. руб., недостачу предлагают покрыть из госбюджета.
Разумеется, всё валят на тяжкое наследие. Прежде всего – на политику предыдущего главы компании «РЖД» Н. Аксёненко. Воровали на железных дорогах в те годы действительно знатно. Когда в 2002 г. Николай Емельянович скоропостижно ушёл в отставку, этому предшествовала масштабная проверка Счётной палаты. Всплыло следующее: руководство формально убыточной в те годы компании, затребовавшее у государства помощь на 785 млрд. руб., не обижало себя, установив оклады членов правления РЖД в 1,8 млн. руб. в месяц.
За эти деньги работали, как могли. Убытки компании были кошмарные. Не помогло даже такое обстоятельство: с баланса РЖД тихой сапой списали 2,5 тыс. социальных объектов (школ, детских садов, домов отдыха) и 33,5 млн. кв. м жилья сотрудников железной дороги. Впоследствии проверки вскрыли масштабную неуплату налогов на сумму более 27 млрд. руб. (так и канувших в лету). Ещё 60 млрд. руб. утекло по подсудной статье «нецелевое расходование средств». Общий ущерб государству аудиторы оценили в 100 млрд. руб., при том, что оборот РЖД в те годы составлял 240 миллиардов. То есть увели едва ли не половину. Всё делалось под предлогом реформы отрасли. В нынешние времена такое страшное воровство кажется невозможным. Вроде бы контроль над госкомпаниями (РЖД на 100% принадлежит государству) стал строже. Тем не менее реформа РЖД продолжается, некоторые её аспекты вызывают немало вопросов. Для начала, суммы на кону – другие. В 2008 г. государство приняло стратегию развития железнодорожной отрасли. По плану в обновление предстоит вложить 14 трлн. рублей. Для сравнения: с 2004 г. РЖД потратила на развитие менее 3 трлн. рублей.
Олигарх в пролёте
Монополия прослезилась: таких средств нет. Мол, госбюджет должен подкинуть минимум 1,9 триллиона. С тех пор идёт бурный торг РЖД с Минфином. Государство готово на всё, даже отпустить тарифы на вольные хлеба, лишь бы не тратить такую огромную сумму.
Тем временем дефицит средств на развитие не помешал железнодорожной монополии заключить эпохальные контракты с компанией «Сименс» на покупку скоростных германских поездов «Веларо», в РФ известных как «Сапсан». «АН» подробно рассказывали о сути этой сделки и её подозрительно высокой цене, в 2–5 раз превышающей ту, по которой «Веларо» закупают другие страны. В нарушение всех мировых норм скоростной поезд ради экономии пустили по путям общего пользования. В результате он регулярно сбивает людей, разрушил график движения электричек и товарных составов, вдобавок не способен развить высокую скорость, ту, с которой аналогичные поезда ходят в ЕС и Китае. Для «Сапсанов» нужно строить огороженные выделенные скоростные пути, но перспектива туманна. В декабре прошлого года история продолжилась. РЖД заключила с «Сименсом» второй контракт на покупку восьми дополнительных поездов «Веларо». Схема и цена повторились один в один. Общая стоимость с учётом 30-летнего контракта на техобслуживание – 600 млн. евро (25 млрд. рублей).
Не менее интересна изнанка такого выдающегося события, как распродажа РЖД парка грузовых вагонов. Практически всех имевшихся! Их у компании насчитывалось ни много ни мало 576 тыс. штук. Дело было так. В 2007 г. РЖД создала дочку – Первую грузовую компанию. Ей отошли 200 тыс. вагонов. Впоследствии парк разросся, она стала крупнейшей в РФ по объёму грузовых перевозок. В октябре 2011 г. Первую грузовую приватизировали, тут и разразился первый скандал. 75% акций достались В. Лисину (владелец Новолипецкого металлургического комбината), он заплатил 125,5 млрд. рублей. Сумма выглядела явно заниженной. Для сравнения: в 2010 г.чистая прибыль Первой грузовой составила 20 млрд. рублей. С учётом её парка вагонов получилось – каждый из них достался В. Лисину за 530 тыс. руб., тогда как реальная цена вагона – 2,2 млн. рублей. Второй скандал произошёл в середине октября 2012 года. РЖД продала остававшиеся у неё 25% акций. Владелец «АФК Система» В. Евтушенков предложил за них 60 млрд. рублей. Тем не менее его отстранили от конкурса, акции опять ушли В. Лисину по цене 50 миллиардов. Странно, но прокуратура пока не задалась вопросом: с какой стати такая нуждающаяся в дополнительных финансах структура, как РЖД, подарила стальному олигарху 10 миллиардов.
В конце концов, недостающие средства всегда можно попросить у правительства. К этому РЖД не привыкать. Вдобавок компания всегда может в очередной раз взвинтить расценки, изъяв дополнительные миллиарды из карманов населения. Тем более теперь на это дана недвусмысленная отмашка сверху. И нам придётся платить. Куда денешься – это же монополия. Вот только думает ли г-н Якунин, что когда-то и он, как Сердюков, оставит свои должности. И тут такое начнётся...