В течение ближайших 10 лет на развитие судоходства в России планируется потратить 400 млрд. рублей. В частности, Владимир Путин заявил о необходимости реконструкции Беломорско-Балтийского и Волго-Балтийского каналов до 2018 года. Окончательная сумма расходов на этот проект не определена, а призывы спасти разваливающуюся инфраструктуру каналов слышны более 10 лет. Некоторые эксперты вообще сомневаются: а есть ли у сегодняшней России ресурсы содержать и развивать сталинские проекты, созданные рабским трудом десятков тысяч заключённых?
Цунами на Русском Севере
Волго-Балтийский водный путь проходит через Неву, Ладожское озеро, Свирь, Онежское озеро, Волго-Балтийский канал, Белое озеро, Шексну, Волгу. Это около 5 тыс. км водных путей, 11 шлюзов с напором от 11 до 18 метров, 3 гидроэлектростанции, 25 земляных плотин и дамб, 12 паромных переправ, 9 мостовых переходов, 8 маяков в Ладожском озере, более 5 тыс. знаков судоходной обстановки, около 300 обслуживающих судов. Волго-Балт – самое большое в мире гидротехническое сооружение, привлекающее тысячи туристов. Правда, после катастрофы «Булгарии» ожидается снижение числа речных круизёров, зато немало граждан едут посмотреть на разваливающиеся шлюзы.
– У нас три шлюза построены на месте кладбищ, случалось, гробы в канал вымывало, – рассказывает житель Вытегры Павел. – Фрагменты бетонной плиты того и гляди отвалятся на проходящий корабль. По всему пути перепады уровня воды составляют 90 метров, большинство шлюзов пережили гарантийные сроки. Хотя бы одна створка сломается – образуется водяной вал, который снесёт всё на своём пути. А ещё говорят, что в России невозможно цунами!
В декабре 2011 года Волховстроевская транспортная прокуратура так описала состояние Волховского шлюза: «В неудовлетворительном техническом состоянии находятся левая бетонная стенка шлюза, причально-разделительные стенки верхнего и нижнего бьефов, имеется коррозийный износ силовых элементов нижних и верхних основных ворот шлюзовой камеры, затворов опорожнения и наполнения, а также их уплотнительных контуров, что не обеспечивает безопасные условия труда…»
При проектировании ширина Волго-Балтийского канала составляла 80 м, но сегодня она кое-где сократилась вдвое. Соответственно, возросло количество участков, где разрешено только одностороннее движение. Кроме того, гарантированная глубина канала сократилась на 0,5–1 м, и суда вынуждены загружаться не по максимуму, теряя на этом деньги.
– Причальные стенки у шлюзов все порушились, – рассказывает сотрудник одного из вытегорских шлюзов Борис. – Теперь корабли вынуждены за километр останавливаться и ждать проводки. А это потеря 15 минут на каждом судне. От Череповца до Питера корабль может 5–6 дней идти. А в советские времена за 3 дня укладывались.
В Государственном бассейновом управлении (ГБУ) «Волго-Балт» рассказывают, что в 1991–2007 годах на эксплуатацию и ремонт гидросооружений выделяли по 35% от необходимого финансирования, доходы от лоцманов и эксплуатации шлюзов давали ещё 10%. Приходилось договариваться с пароходствами, чтобы те скинулись на содержание маяков, а шлюзы работали на честном слове.
– Сегодня объём перевозок по Волго-Балту, особенно грузовых, растёт с каждым годом, но шлюзам требуется серьёзная модернизация, – говорит глава ГБУ «Волго-Балт» Владимир Николаев. – Весной 2010 года пропускная способность шести шлюзов Северного склона полностью исчерпалась, десятки судов выстроились в очередь. Из федерального бюджета было выделено 3 млрд. рублей на расширение межшлюзовых каналов и ремонт пришлюзовых стенок. Это позволило увеличить пропускную способность канала на 20%, но к 2011 году грузооборот ещё вырос, и снова появились очереди.
Сегодня у Волго-Балта три наиболее проблемных места: вытегорские шлюзы, Нижне-Свирский шлюз, который в длину всего-то 190 метров, и… петербургские мосты. Речники возлагали большую надежду на строительство в Петербурге Орловского тоннеля под Невой – это позволило бы продлить разводку мостов и пропустить больше судов. Но тоннеля не будет. Да и модернизация старых шлюзов вкупе с экономией времени при проводке сможет увеличить грузооборот пути максимум на треть.
Новый поворот
Существует миф, будто Волго-Балтийский канал строили при Сталине. На самом деле 70-тысячная армия «заключённых каналоармейцев» (отсюда и знаменитое сокращение з/к) только преобразовывала элементы Мариинской водной системы, которую возвели в XIX веке. В одной только Вытегре было 28 шлюзов с 14 плотинами. Но длина шлюзов в 80 метров уже не годилась для современных судов.
– В России каналы всегда строили невольники, а государству с рыночной экономикой тяжело потянуть такие объёмы, – считает историк Павел Серпухов. – Например, 117 км Староладожского канала начали строить при Петре I, потом бросили. Достраивать отрядили будущего фельдмаршала Миниха, которого потряс вид кладбища первых строителей: кресты до горизонта. Он снёс кладбище, чтобы его собственные рабочие не разбежались. В 1846 году Белозерский канал в обход опасного Белого озера тоже строили заключённые: по легенде, их телами укрепляли берега. На строительстве Беломорканала при Сталине трудились 120 тысяч лагерников, 13 тысяч умерли только по официальным данным НКВД. Зато для страны расходы минимальны: работали вручную, используя местные материалы: дерево, камень, грунт, торф. 227 километров за неполных два года! Сейчас для такого проекта не хватило бы ни нефти, ни газа.
Тем не менее планы нынешнего правительства подразумевают не менее амбициозные проекты. Помимо реконструкции Волго-Балта и Беломорканала, планируется развивать Северный морской путь: вдоль северного побережья через Берингов пролив в Азию. Сегодня здесь всего два небольших порта – Дудинка и Игарка. К 2020 году планируется построить ещё 2 порта, 6 дизельных и 3 атомных ледокола.
Освоение Севера не ограничивается развитием судоходства. Уже начат проект, на который не решился даже Сталин: железная дорога из Воркуты в Норильск параллельно Севморпути, названная «Северный широтный ход». Существует план восстановления Трансполярной магистрали по маршруту Чум – Салехард – Игарка протяжённостью 1,5 тыс. км, которую так и не смогли построить в
1947–1953 годах, потратив на строительство 42 млрд. рублей. Некоторые её участки используются после открытия Уренгойского газового месторождения, но саму идею магистрали ещё в советские времена называли утопичной.
Новые российские планы предполагают, что и Амуро-Якутская магистраль к 2013 году дойдёт до Якутска, после чего её потянут к Магадану. Глобальная задача – в создании прямого сообщения между Китаем и странами Евросоюза. В 1980-е годы через СССР проходило около 10% европейско-китайского транзита, а сегодня – всего 2%. Более 60% китайского импорта поступает в Россию с Запада.
Вопрос в том, не обернутся ли эти планы «чёрной дырой» для российского бюджета. Точно так же, как идеи мелиорации и поворота сибирских рек подточили советский колосс. Вот и сейчас – хватит ли 400 млрд. рублей для «развития судоходства», если только ремонт межшлюзовых стенок в районе Вытегры «съел» 3 миллиарда?