Гигантская стройка Олимпиады-2014 в Сочи предполагает солидные вложения из федерального бюджета. ОАО «РЖД», взявшееся построить к 2014 г. шесть объектов, перевыполняет план по срокам. Однако проекты, уже изначально рекордно дорогие, всё дорожают и дорожают. Отчего так?
Для подготовки к зимним Олимпийским играм РЖД строит в Сочи в общей сложности шесть объектов, в том числе автомобильные и железные дороги, вокзалы и станции, грузовые дворы, а также новый корпус санатория «Мыс Видный». Самый масштабный проект – совмещённая автомобильная и железная дорога Адлер – «Альпика-Сервис», которая позволит соединить Адлер, Олимпийский парк и Красную Поляну. Длина этой совмещённой дороги – всего лишь 48 км. Но короткая – ещё не значит дешёвая.
Изначально заявленная стоимость проекта составляла астрономическую сумму – почти 260 млрд. рублей, однако в начале 2010 г. глава РЖД Владимир Якунин торжественно объявил о том, что «благодаря современным проектным решениям» стоимость строительства будет снижена до 227 миллиардов. В дальнейшем в отношении этого вопроса руководство РЖД больше громких заявлений не делало, но к концу 2011 г. выяснилось, что цена дороги как-то незаметно снова увеличилась до 240 миллиардов.
Когда не с чем сравнивать – понять, много это или мало, для не специалиста непросто. Сначала 260, потом 227, теперь 240… Что все эти цифры означают на самом деле? А означают они то, что в итоге километр пути сочинского проекта обойдётся государству в фантастическую сумму – 5 млрд. рублей.
Россия – страна дорогих дорог в принципе, хотя следует заметить, что строительство железных дорог частными компаниями обычно выходит намного дешевле: к примеру, один километр совсем не простой дороги в Якутии обходится «Мечелу» немногим более 80 млн. рублей.
По информации специалистов Департамента капитального строительства ОАО «РЖД», среднюю стоимость одного километра на сети РЖД можно оценивать в 150–200 млн. рублей. «Это ориентировочная цифра, и, безусловно, в каждом конкретном случае она может сильно колебаться в ту или иную сторону. К примеру, строительство 7 км дороги на Дальнем Востоке обошлось РЖД в среднем по 500 млн. руб. за каждый километр. А всё дело было в том, что этот короткий отрезок пути включал в себя мост, двухуровневую развязку и вёлся на слабых грунтовых основаниях», – говорят специалисты департамента. Но даже в сравнении с таким сложным проектом сочинский обойдётся стране фактически в десять раз дороже!
Невероятная дороговизна 48 километрового участка отчасти объясняется действительно сложными условиями строительства. «Не так просто построить 48 км авто- и железной дороги в горах, – говорит в одном из интервью вице-президент РЖД Олег Тони. – Это еще и практически 40 км дороги от Сочи до Веселого вдоль моря со всеми сопутствующими неприятностями. И два тоннеля в том числе. Это и новые вокзалы в Олимпийском парке, в Адлере и два вокзала в горах».
Все так. На пути от Адлера до Красной Поляны нужно построить 12 тоннелей и 71 мост и эстакаду. К тому же, пропускная способность этого участка определена в 6 поездов в час, что, по расчетам РЖД, предполагает строительство не одного, а двух главных путей и тоннелей для них. Но невольно закрадывается сомнение – а так ли уж необходимо было доводить пропускную способность до шести поездов, учитывая, что после нескольких недель Олимпиады Красная Поляна едва ли сможет обеспечить такой интенсивный график движения даже в очень отдаленной перспективе?
Примечательно, что информация о стоимости этого объекта, а также и всех олимпийских строек РЖД исчезла с официального сайта компании, поэтому проследить динамику изменения их стоимости сейчас уже невозможно. В то же время деньги из российского бюджета на увеличение уставного капитала РЖД для строительства олимпийских объектов выделяются регулярно: в 2009–2011 гг. монополия получила уже 160 млрд. рублей. Общий объём финансирования олимпийской стройки РЖД от государства должен составить 227 миллиардов.
Распределяя подряды на освоение бюджетных средств, выделенных на сочинскую Олимпиаду, РЖД явно предпочитает отдавать самые дорогостоящие контракты «проверенным» компаниям, давно сотрудничающим с монополией. Причём нередко без конкурса. Так, самые первые контракты были без всякого конкурса отданы компаниям «УСК Мост» (входит в группу «СК Мост») и «Трансюжстрой». А немного позже их стоимость выросла: до 57 и 33 млрд. рублей соответственно.
Обе структуры хорошо известны РЖД и работают с монополией уже много лет. Например, «СК Мост», основанная строителями БАМа Владимиром Костылёвым и Евгением Суром, строит мост на остров Русский к саммиту АТЭС за 35,5 млрд. руб., который также был отдан этой компании без конкурса.
«Трансюжстрой» был зарегистрирован в 2005 г., его основатели – семеро граждан России, в том числе гендиректор Александр Шевелёв. Для топ-менеджеров РЖД он совсем не чужой человек: вместе с тем же Тони они были соучредителями в холдинге «Балтийская строительная компания». Ещё один соучредитель «Трансюжстроя» Анатолий Антипов также был основателем нескольких фирм вместе с тем же вице-президентом РЖД, отвечающим за строительство.
Сам Тони не отрицает своих связей с учредителями компаний, которым было доверено осваивать бюджетные деньги, хотя утверждает, что сейчас он лично с ними никак не аффилирован. «Если брать историю вопроса, то многих людей, с которыми мы сотрудничаем сейчас, я знаю давно. Но это специфика рынка», – говорил Тони в одном из интервью.
Специфика спецификой, однако на деле выходит, что, объявляя стоимость проекта, компания просто ставит правительство перед фактом, не объясняя, из чего именно складывается названная сумма. 260 млрд. – и хорошо. 227 млрд. – вообще молодцы! 240 млрд. – чуть хуже, чем 227, но ведь лучше, чем 260 миллиардов! Тогда какие вопросы?!
После того как деньги выделены, они уходят в хорошо известные топ-менеджменту РЖД «проверенные» компании, которые, понятно, экономией государственных средств не озабочены и осваивают их в полном объёме. Интересно: а на сколько можно было бы реально снизить стоимость строительства подобных объектов, если бы распределение контрактов шло не в соответствии со «спецификой рынка», а на нормальной конкурсной основе? Но монополия на то и монополия, чтобы такими мелочами не заморачиваться: сказано 240, значит 240! Не до экономии сейчас и не до конкурсов. Миллиард долларов туда, миллиард – сюда… Олимпиада на носу!
Ну а пока «естественные» монополисты с энтузиазмом строят «олимпийскую» ветку и не менее энергично тратят казённые миллиарды, обратим на минутку взгляд немного севернее, где тоже идёт масштабная стройка государственного значения – трасса Москва – Петербург. Для сравнения: Северо-Западная концессионная компания (СЗКК) строит 43-километровый участок скоростной трассы Москва – Петербург, который предполагает строительство 38 искусственных сооружений и 5 мостов. Весь проект стоит 44 млрд. рублей, то есть по 1 млрд. за километр пути. Однако при этом СЗКК берёт деньги не у государства, а у частных инвесторов, а также пользуется заёмными средствами. Наверное, и дорога поэтому оказывается не такой дорогой.
В чём секрет, в «специфике проекта» или в подходе к делу частных инвесторов, очевидно сильно отличающемся от потребительского менталитета монополистов с неограниченным доступом к «лёгким» государственным деньгам, – разбираться придётся потом. Но рано или поздно – всё равно придётся.