Кандидат в президенты В. Путин сыпет программными статьями о светлом будущем Российской Федерации. В них много хороших, умных, но порой слишком общих идей. Тем временем реальные дела складываются незамысловато. Скажем, как понять обтекаемые слова премьера про «создание достойной среды обитания и развитие человеческого потенциала»? Почему бы, например, не начать с банального обустройства общественного транспорта. Чтобы люди не стояли по полдня в пробках и не давились в переполненных автобусах.
Взять хотя бы метро. Строить его – дело государства. Это дорого, но необходимо. Только не в представлении российских чиновников. Состояние всех семи работающих в РФ метрополитенов великолепно отражает реальное отношение и местных, и федеральных властей к проблемам простого народа, также – их настоящие взгляды на перспективы развития крупнейших городов.
Консервированное метро
Зачем неизбираемым губернаторам и карманным депутатам подземка, если у них есть бесплатный персональный лимузин с личным водителем? У некоторых – и самолёт. Разве только пустить пыль в глаза ещё более высокопоставленным чиновникам.
Вот показательная история. Недавно в Омске на полном серьёзе напечатали «Схему Омского метрополитена». Схема уникальная: представляет собой белый квадрат, в центре которого обозначена единственная красная точка с надписью «Станция Библиотека им. Пушкина». На самом деле никакого метро в мегаполисе с населением 1,154 млн. человек как не было, так и нет. Пока готова только одна станция, которую осенью 2011 г. в авральном порядке, ради показухи, открыли к визиту в Омск министра экономического развития Э. Набиуллиной. Когда министр уехала, возник вопрос – что делать с путями, которые никуда не ведут? Первая ветка будет готова хорошо если в 2016 г., к 300-летию города. Администрация и тут не растерялась. Поставили под землёй динамики, транслирующие записи шума поездов. Согласно официальному объяснению: чтобы жители заранее привыкали к работе метрополитена.
Примерно в том же духе развиваются и остальные российские подземки. В РФ – 37 городов с населением более полумиллиона человек, 12 – миллионников. По градостроительным нормам, все они перешли черту, за которой пора строить метро. Но в дополнение к семи имеющимся в планах – строительство только шести метрополитенов. При этом одно дело подземная витрина России – укутанное в мрамор столичное метро, развернувшееся на 305 км (что тем не менее на 125 км короче крупнейшего в мире метро Шанхая).
Другое дело – подземки Самары, Казани, Екатеринбурга, Нижнего Новгорода и Новосибирска. Помимо прочего они входят в малопочётный список самых коротких в мире. Протяжённость каждого из этих пяти метрополитенов – только 9–15 километров. Достаточно сказать: их общая длина – менее 80 км, что короче метро Сантьяго (Чили), Дубаи (ОАЭ) или норвежского Осло.
Так что хвастаться нечем. А что вы хотели? Государство на два десятилетия похоронило тему метростроя. Когда-то было иначе. До 1991 г. в целом по РСФСР вводили по 8–15 станций, 15–25 км в год. Затем случилось худшее из возможного. Для крупных городов метро – далеко не роскошь, но удовольствие дорогое. Поэтому оно первым пало жертвой прижимистости и безответственности правительственных чиновников.
Местные власти и федеральный центр вели себя так же глупо, как знаменитая упряжка из лебедя, рака и щуки. В начале 1990-х гг. центр пообещал, что будет частично финансировать строительство метро в крупнейших мегаполисах. На деле долгие годы не давал на это ни гроша. Областные администрации бурно возмущались. И под шумок тоже ни черта не вкладывали. В результате метрополитены донашивали старую технику полувековой давности. О строительстве новых путей не приходилось и мечтать. Вот цифры: в 1998-м и 2004 гг. метро в РФ не строилось вообще. Ноль станций, ноль километров новых линий. Немногим лучше было в 2001-м и 2008 гг., когда на всю страну ввели по одному километру подземных путей. Радуют только 1995-й и 2007 гг., когда в РФ протянули по 12–15 км путей, открыли от 4 до 7 новых станций. Но то – редкие года-исключения.
Дефицит жетонов
Пройдём по городам. О развитии московского и питерского метро информации выше крыши. Гораздо интереснее, что происходит в других регионах. Начнём с третьего по протяжённости метрополитена РФ – нижегородского. С 1977 г. в Нижнем построили 15,5 км путей. В декабре 1993 г. открылась 12-я станция – «Бурнаковская», затем строители взяли паузу до 2002 г., когда вторую ветку дотянули до 13-й станции – «Буревестник».
Это метро – самое длинное из малых метрополитенов РФ и самое невезучее. Многие горожане его недолюбливают. Станции ухитрились провести мимо наиболее населённых районов города (например, Автозаводского, где расположены дома бывших работников завода ГАЗ). Туннели заложили неглубоко, поезда идут – правый берег Оки дрожит. Вдобавок начиная с правления губернатора Б. Немцова местные власти будто нарочно гнобили городскую подземку. О новых составах даже не заикались. В Нижнем так и ходят ветхие вагоны древней модели 81-714, которые Мытищинский машиностроительный завод выпускал в начале 1970-х годов. На станциях до недавнего времени не было даже дверей. Желающих прокатиться, разумеется, мало. Помимо прочего сначала в Нижнем резко увеличили интервалы между поездами – до 10–20 минут. Потом в метро вдруг возник искусственный дефицит жетонов. Десять лет отпускали не более четырёх в одни руки! Притом из-за постоянного роста тарифов некоторое время проезд оплачивался двумя жетонами.
По официальной версии, нижегородские жетоны оказались идентичны питерским, а стоили в разы дешевле. Вот и начался массовый переток ценного ресурса в город на Неве. Только в 2009 г. в Нижнем догадались просверлить в своих жетонах дыру. Дефицит исчез, но это не помогло. Пассажиров в нижегородском метро по-прежнему с гулькин нос. Поэтому в отличие от московского и питерского метрополитенов, работающих с изрядной прибылью, подземка в Нижнем убыточна – уносит из казны города более 300 млн. руб. в год.
Как бы то ни было, ситуация потихоньку выправляется. Переломный момент не за горами: скоро метро впервые перешагнёт через разделяющую город Оку. Метромост уже закончен, туннели до будущей левобережной станции «Горьковская» построены (для их прокладки закупили канадский проходческий щит «Ловат» диаметром 6 метров). Только тогда густонаселённые районы города соединятся подземкой с историческим центром. По прогнозам, после этого популярность метро вырастет вдвое.
Проклятие13-й станции
Следующий на очереди – метрополитен Новосибирска. Третий по объёмам перевозок пассажиров в России. По части метростроя город учёных прославился двумя свершениями. Во-первых, самым длинным в мире метромостом (пересекает Обь) протяжённостью 2,1 километра. Во-вторых, грандиозным скандалом вокруг станции «Золотая нива». По удивительному совпадению, она стала 13-м пунктом местной подземки. «Ниву» начали строить в 2006 г., вбухали в неё 4,4 млрд. руб., торжественно открыли в присутствии сибирского полпреда в декабре 2010 года. После чего станция немедленно была закрыта на неопределённый срок по решению суда. Камнем преткновения стали долги мэрии перед подрядчиками на 540 млн. рублей. В результате «Золотая нива» – ключевой узел в одном из самых населённых районов Новосибирска – простаивала больше года.
Вообще по плану развития города (правда, разработанному ещё в 1981 г.), метро должно дорасти до пяти линий общей длиной более 90 км. Пока готовы две линии, и те не до конца. Следующей на очереди должна была стать станция «Площадь Станиславского», но из-за нехватки денег открытие отложили с 2013-го на 2019 год.
Сейчас аналогичные проблемы – у всех метрополитенов РФ (кроме московского). Проходческие щиты повсеместно законсервировали ещё в 2010 г., поскольку федеральный центр отказался финансировать строительство региональных подземок. А в областных бюджетах – пусто.
Надо было крутиться раньше – используя все лазейки. Особо повезло Казани, ухитрившейся выбить щедрую помощь по случаю тысячелетнего юбилея города. Казань, которая даже не значилась в утверждённом правительством плане развития региональных метрополитенов, выбила средства. Да ещё из такого неприступного форта, как ельцинский кабинет министров. В результате ещё в 2005 г. город открыл ветку длиной 7 км из пяти станций. Казанское метро стало первым в РФ, построенным после распада СССР – через 14 лет после запуска Свердловского метро в 1991 году.
Что касается подземной дороги Екатеринбурга (длиной 12,7 км, кстати, самого загруженного метро России), за последние 20 лет она удлинилась на четыре станции. Включая «Ботаническую», в ноябре 2011 г. открытую президентом Дм. Медведевым. Сейчас, как у всех, финансирование в Екатеринбурге встало. Есть и технические причины задержки. Петербургский завод ЭЛЭС – единственный в РФ производитель метроэскалаторов – сорвал поставки для новой, восьмой, станции «Чкаловская». В конце 2011 г. глава администрации уральской столицы А. Якоб лично летал в Питер – долбить нерадивых промышленников. Без толку.
Что ждать дальше?
Строительство метро начато в Челябинске и Красноярске. Третий город – прославившийся своим «глобусом метро» – Омск. Красноярский сабвей строят с конца 1990-х гг., обещали открыть ещё в 2005-м, но работы изрядно затянулись. Когда два года назад федеральный бюджет дал от ворот поворот, денег края хватило только на консервацию уже проложенных туннелей. Так что открытие первой линии с тремя станциями отложилось на неопределённое время. Наполовину готовую станцию «Вокзальная» для пущей сохранности и вовсе засыпали песком.
В Челябинске проходческий щит «Алла» бурит тоннели с ноября 2004 года. Станция «Комсомольская площадь» готова на 45%. Сначала первую линию длиной 5,7 км обещали сдать в 2010 г., потом – в 2012-м. Теперь никто не решится сказать, когда – после того как в 2010 г. Минтранс отказал даже в минимальном финансировании.
Многие города РФ давно мечтают о метрополитенах. Среди них Владивосток, Уфа, Ростов, Ульяновск, Краснодар и Калининград. Линию лёгкого наземного метро едва не отгрохали под олимпийский шумок в Сочи! Лишь в последний момент до руководства страны дошло: планировавшаяся ветка длиной 156 км просто не нужна этому не слишком густо населённому городу и угробит природу курорта. Кроме того, смутила озвученная «Олимпстроем» цена – 150 млрд. рублей. Надо сказать, таких денег с лихвой хватило бы на многие годы работ и Нижнему, и Новосибирску, и всем остальным метрогородам, вместе взятым.