//НАШИ ПАРТНЕРЫ

наши партнеры

//Поп-новости

//Сад и огород

//Экономика

Дорожный просвет премьера

№ 23(264) от 16.06.2011 [«Аргументы Недели », Константин ГУРДИН ]

Дорожный просвет премьера

Премьер-министр В. Путин провозгласил дорожную революцию. Программа шоссейного переворота разделена на восемь пунктов. Каждый – серьезный удар по системе, которую можно назвать не столько дорожной, сколько «бездорожной отраслью». Год от года она требует все больше бюджетных средств, при этом отдача – давно никакая, в целом отрицательная. Поэтому окончательно зарвавшуюся строительно-эксплуатационную махину решили разобрать по винтикам и перетряхнуть до основания.

Ямы как норма

Последней каплей, переполнившей терпение премьера, стал отчет Минэкономразвития. Читать его уже не грустно, а просто смешно. В 2011 г. госбюджет собирался потратить на автодороги 453,5 млрд. рублей. Третьего июня президент Медведев добавил к этой сумме 8 млрд. рублей. С особой оговоркой – деньги не достанутся федералам, а пойдут только на ремонт трасс местного значения. 10 июня премьер В. Путин накинул дополнительные 5 млрд. руб. на строительство подъездов к сельским населенным пунктам. Нет сомнений – до конца года будут и другие крупные добавки.

Но, сколько ни вливай, в дорожном решете по-прежнему пусто. Эксперты Минэкономразвития подсчитали: если и дальше вести работы теми методами и темпами, как сейчас, только на простейшее приведение в порядок всех имеющихся трасс потребуется 270 лет! Но особенно сильное удивление вызывают даже не сроки, а цена вопроса. Чтобы почти через 300 лет потомки узрели отремонтированные трассы, уже сейчас на реконструкцию придется тратить по 1 трлн. руб. в год. Это почти десятая часть расходов госказны.

Что касается строительства новых дорог – про них, видимо, на ближайшие столетия придется забыть. Если в 1970-е гг. в РСФСР появлялось более 11 тыс. км новых трасс в год, в 1992 г. построили рекордные 27 тыс. километров. Потом темпы только снижались. В 2000 г. ввели 8 тыс. км, в 2003-м – 3,2 тыс. км, в 2006 г. – 2,5 тысячи. Одновременно за последние 10 лет издержки бюджета на строительство дорог выросли в 4,5 раза. Учитывая, что трасс прокладывали все меньше, получается, строительство километра дороги в реальности подорожало почти в 15 раз!

Нетрудно понять: дорожностроительная отрасль слопает сколько угодно триллионов в год и не поперхнется.Недавно Счетная палата проверила расходы дорожной отрасли и обнаружила следующее. В тяжелом, кризисном 2009 г., когда цены на строительные материалы и работы упали в несколько раз, дорожники получили из госбюджета 241 млрд. рублей. За год на эти средства построили  ни много ни мало 192 км федеральных дорог. То есть работы обошлись государству в 1,255 млрд. руб. (почти 45 млн. долл.) за километр. Как только не шутили эксперты, подсчитывая, насколько толстым слоем серебра, фуа-гра или черной икры можно было бы за такие деньги выстелить эти пути вместо асфальта. Для сравнения: средняя стоимость строительства километра многополосной дороги в США – 6 млн. долл., в ЕС – 7 миллионов.

К расходам на стройки еще вернемся. Они не главный источник дохода дорожных ворюг. Зачем тянуть новые шоссе, если гораздо выгоднее латать старые? Эта работа не только золотое дно, но также золотые пол, стены и потолок. Начнем с того, что заложенные в сумасшедшие ремонтные расходы бюджета нормы качества дорожного покрытия у нас отнюдь не нормальные. Недавно, выступая перед депутатами Госдумы, министр транспорта
И. Левитин проболтался. РФ – единственная в мире страна, где ямы и колдобины в асфальте признаны естественным положением вещей и соответствуют государственным стандартам качества.

На вопрос депутатов, доколе ездить по ухабам, министр не моргнув глазом выдал следующее: «Ямы на дорогах – по ГОСТу. Согласно ГОСТ Р50597-93, размеры ям не должны превышать 15 см в длину, 80 см в ширину и 5 см по глубине». «АН» заглянули в документ, проверили слова министра – так и есть!

Тут хоть стой, хоть падай. Кроме прочего, спрашивается – откуда взяться этим гостовским ямам, если тот же стандарт обязывает вести едва ли не постоянный ремонт асфальта. По нему за время жизненного цикла покрытия трассы оно должно пережить два обычных ремонта, два капитальных, пять «поверхностных обработок покрытия», а также почти бессчетное число «ямочных ремонтов». Так что, наверное, дабы полностью соответствовать ГОСТу, – одной рукой строители вынуждены залатывать ямы, другой – выкапывать новые. Строго соблюдая ширину и глубину трещин.

Битумный тупик

Говоря всерьез, ситуация запущена дальше некуда. Аналитики не скрывают: дорожной отрасли на руку как можно дольше сохранять сильно устаревшие технологии. Потому что чем меньше они соответствуют нынешним реалиям, тем больше потребуется ремонтировать. А это все новые миллиарды из госказны.

Выгода отсталости очевидна. Вот простой пример. В Швеции и Финляндии при сходном климате межремонтный период эксплуатации дорог составляет 15 лет.

У нас – 3–4 года. «Главный нормативный документ для строительства трасс – СНиП – датируется 1985 годом. Он основан на расчетных нагрузках начала 1970 года», – объясняет директор НИИ дорожного строительства Борис Ухов. Скажем, стандарт предписывает класть на магистральные дороги покрытие, которое рассчитано на интенсивность движения 15 тыс. автомобилей в сутки. Но так было полвека назад, сейчас реальный поток достиг 70–100 тыс. автомобилей.

«Дорожные стандарты отстали на 30–50 лет, поэтому часто доходит до анекдотических ситуаций», – подтверждает директор по качеству крупной строительной компании Татьяна Широкова. Она приводит такой пример: проверяющие организации штрафуют строителей за то, что асфальтоукладчик при работе двигается слишком медленно. Но это не злой умысел, а особенность современной техники. Современные тяжелые укладчики теряют управляемость, если их разогнать до той скорости, которую предписывают строительные нормы.

Существуют десятки конкурирующих технологий дорожного строительства. Специалисты сходятся в одном. Какой бы вариант мы ни выбрали, нужно срочно выбираться из «асфальтового тупика». По расчетам Минтранса, за последние 10 лет на дороги использовано 34 млн. т битума, 245 млн. куб. м щебня и более 500 млн. куб. м песка. Все эти горы материалов закатали в асфальт. И напрасно.

«Асфальт – мягкое покрытие с низкой морозостойкостью, он плохо реагирует на жару. Поэтому служит два года, лучшие образцы – пять лет», – поясняет профессор кафедры строительства и эксплуатации дорог Московского автодорожного института
(МАДИ) Михаил Немчинов. Есть у асфальта и другой грандиозный недостаток. В качестве связующего вещества в нем используется битум. Это продукт нефтепереработки, и он в дефиците. Поэтому в последние 10 лет битум дорожал вдвое быстрее черного золота.

Иное дело – бетон. «Новейшие марки дорожных бетонов обладают отличным сцеплением и ресурсом в десять-пятнадцать раз выше обычного асфальтобетона. Срок службы таких дорог до капремонта превышает 25 лет и доходит до 50 лет», – объясняют эксперты МАДИ. Новые технологии позволяют класть бетонку при температуре от –5 градусов, причем дорога будет готова к эксплуатации уже через два часа.

В РФ бетон на дорогах почти не применяется. В этом смысле  Минтранс – достойный продолжатель политики советского Минавтодора. Когда-то именно бетонные технологии позволили протянуть дороги к труднодоступным месторождениям Сибири и Крайнего Севера. В 1960–1970-х гг., когда в СССР был бум строительства цементобетонок, в стране построили 10 тыс. км таких трасс. Все они отслужили по 15 лет и больше. Но затем Минавтодор свернул бетонную программу и сделал ставку на асфальт. В итоге в США, ЕС и даже Китае доля бетонок составляет 30–70%. У нас – 1,5%.

Крайние меры

В общем, проблемы понятны. «Состояние наших дорог общеизвестно, средняя скорость перевозки по ним не превышает 300 км в сутки, тогда как в ЕС перешагнула за 1 тысячу км в сутки. Расход топлива у нас выше европейских показателей на 35–40%. В итоге транспортные расходы достигают 16–20% себестоимости продукции, тогда как в ЕС – менее 7%. Судя по всему, без радикальных мер уже не обойтись», – констатирует директор Центра исследований постиндустриального общества В. Иноземцев. Именно такие меры и предложил премьер-министр. Его цели предельно просты. «Нужно добиваться того, чтобы цены за километр автодороги не брались с потолка, а качество отвечало лучшим мировым стандартам», – заявил В. Путин. Как этого добиться?

Во-первых, решили взять на вооружение давний мировой опыт. Сейчас подрядчик строит дорогу, сдает ее госкомиссии, а дальше – хоть трава не расти. Если трасса вскоре просядет или растрескается – он не несет никакой ответственности.

От этой напасти давно придумано лекарство – контракты жизненного цикла. Компания сначала прокладывает дорогу, затем 15–30 лет отвечает за ее содержание. Весь внеплановый ремонт – за ее счет, а государство платит не сразу, но постепенно. Понятно, при таком подходе строители изначально заинтересованы делать работу качественно. Один вопрос – почему эту очевидную схему в РФ внедряют только сейчас? Глупостью чиновников это не объяснить – только корыстными интересами.

Во-вторых, в РФ появятся новые строительные регламенты. Тут премьер выразился обтекаемо – «с использованием зарубежного опыта». Но потом ясно дал понять, что имеет в виду. Пора строить не битумные, а бетонные дороги. Кроме прочего, битум сейчас идет по 15 тыс. руб. за тонну, бетон – по 4 тыс. рублей.

В-третьих, В. Путин пообещал изрядно прижать хвосты местным чиновникам. Строительство дороги занимает два года, а согласования на выкуп и обустройство земли под ней – до пяти лет.

Наконец, шлейфом идет ряд второстепенных, но не менее значимых мер. Таких как разработка недорогих типовых проектов строительства дорог, ограничение максимальной цены, запрет на спекуляцию землей на месте планируемых будущих трасс. Еще интереснее: у будущей строительной революции есть четкий целевой показатель. В ближайшие 5–10 лет объемы дорожного строительства должны удвоиться. К 2020 г. в РФ появятся 18 тыс. км новых федеральных трасс. Прибавка приличная, хотя экспертам хотелось бы больше. «Состояние дорожной инфраструктуры – один из главных тормозов роста российской экономики. Нужно строить не менее 10–12 тысяч км автомобильных дорог в год», – резюмирует В. Иноземцев.

Понравилась публикация? Поддержите издание!

5 руб. [ Сказать спасибо ] 25 руб. [ Получить свежий номер на почту ] 490 руб. [ Получить годовую подписку ]

*Получай яркий, цветной оригинал газеты в формате PDF на свой электронный адрес

Оставайтесь с нами. Добавьте нас в "Мои источники" в Яндекс Новостях и Google News и мы позаботимся о том, чтобы вы читали только интересный и проверенный контент

Добавить в «Мои Источники» в Яндекс Новостях Добавить в «Мои Источники» в Google News

Обсудить наши публикации можно здесь:

?>

//Новости МирТесен

//Новости СМИ2

//Авторы АН

Все авторы >>

//Новости партнеров

//самое читаемое

//Новости СМИ2

//Новости advert.mirtesen.ru

//Читайте также

//Новости Lentainform.com

Загрузка...
Загрузка...
//Наши партнеры