«АН» не раз вступали в дебаты с компанией ОАО «Российские железные дороги». Например, недавно мы критиковали РЖД за слишком вялое, по нашему мнению, развитие высокоскоростных сообщений. Но теперь настал момент поддержать железнодорожников.
Огромные деньги
Трудно отрицать очевидное. Нравятся кому-то российские железные дороги в нынешнем виде или нет, но по значению для экономики они сопоставимы с нефтянкой или «Газпромом». Эксперты объясняют – в российских условиях альтернативы им нет. Давно подсчитано: при перевозке одного и того же груза по железной дороге и автотранспортом – расход условного топлива у железки будет вчетверо меньше. Ежегодно компания перевозит более 1 млрд. пассажиров и 1 млрд. т грузов. Ей принадлежит самая протяженная в мире (после США) система путей, кроме того, она – крупнейший работодатель Европы. В России – более 1 млн. путейцев.
Понятно, проблем у такого колосса хватает. «Последние 10 лет система находится в состоянии медленной реформы. Она необходима. Потому что в нынешнем виде с точки зрения технологического состояния состава, сервиса и услуг – это железные дороги XIX века. Как при С. Витте, поезда возили в основном зерно и металл, так и сейчас технологии ориентированы прежде всего на перевозку крупнотоннажных грузов. Это уголь, нефть, цемент, металл, железная руда и т.д.», – объясняет президент Центра стратегических разработок Михаил Дмитриев.
Речь идет о масштабной железнодорожной модернизации. Ее путевая карта давно готова. Еще три года назад правительство решило – пора устроить второй бум строительства железных дорог, повторив тот, что был в начале ХХ века. Только на новой технологической основе. Поэтому правительство утвердило «Стратегию развития железных дорог до 2030 года». Самое ошеломляющее в ней – цена вопроса. В обновление путей и подвижного состава необходимо вложить 14 трлн. рублей. Основная задача: до 2030 г. РЖД обязаны построить 20 тыс. км новых дорог. Это почти столько же, сколько было построено за все годы советской власти, включая 4,3 тыс. км БАМ (всего сейчас в наличии – 85,2 тыс.). Также РЖД должны полностью обновить подвижной состав – 20 тыс. локомотивов, 2,4 тыс. электровозов, 1,9 тыс. маневровых тепловозов и т.д.
Предполагалось, большую часть средств выделят РЖД, оставшуюся сумму – федеральный бюджет. Железнодорожники действительно не скупились. Даже в тяжелом 2009 г. РЖД инвестировали в развитие 263 млрд. руб., из них – 47,4 млрд. руб. на проекты, связанные с подготовкой к Олимпиаде в Сочи. В прошлом году инвестиции выросли до 315 млрд. руб., в нынешнем – должны составить 349 млрд. руб., в 2012 г. – 358 миллиардов. Иными словами, железнодорожники (в отличие, например, от энергетиков) держат обещание потратить на развитие несметную сумму. Чтобы не сорвать финансирование, даже были вынуждены залезть в долги, которые достигли 380 млрд. рублей.
Проблема в том, что государство своего слова не сдержало. Министерство транспорта постоянно сокращает финансирование железнодорожной модернизации. Изначально предполагалось – до 2030 г. госбюджет выделит железнодорожникам 1,8 трлн. рублей. Но перебои начались в первый же год действия программы развития. В 2010 г. окончательно стало ясно – надежды на чиновников нет. Вместо обещанных 70 млрд. руб., федеральный бюджет выделил на строительство железных дорог только 6 миллиардов. Небольшую часть инвестиций должны были дать регионы. Но и они подвели: вместо заложенных в программу 17,5 млрд. руб. железнодорожники получили из местных бюджетов лишь 2,24 млрд. рублей.
В начале 2011 г. ситуация определилась окончательно. В марте прошло заседание рабочей группы по корректировке плана модернизации. Государство объявило – вместо изначально обещанных 2 трлн. руб. даст только 400 млрд. рублей. Причем деньги выделят не до 2015-го, как предполагалось изначально, а до 2019 года.
Замкнутый круг электричек
Одна из самых болезненных проблем российских железных дорог – пригородные перевозки. Те самые электрички. Тарифы на пригород что ни год растут, но этот бизнес все равно приносит железнодорожной монополии огромные убытки. В 2009 г. РЖД потеряли на пригородных перевозках 25 млрд. руб., в 2010 г. – 34 млрд. рублей.
Налицо замкнутый круг. Население не готово платить еще больше. Многие не платят вообще. В большинстве регионов доля «зайцев» на электричках достигает 30–50%. В свою очередь, железнодорожники не хотят нести громадные убытки. Поэтому в ответ отменяют рейсы и не стремятся повышать комфорт пригородных поездов. Вдобавок РЖД грозятся резко увеличить штраф за безбилетный проезд, подняв его до европейского уровня. Есть ли выход из замкнутого круга? Об этом размышляет директор Института проблем естественных монополий Юрий Саакян.
«Пригородное пассажирское сообщение убыточно в принципе. И это не только в отдельно взятой России, это происходит во всем мире. Эту проблему надо как-то решать.
У меня нет готового ответа. Можно поставить очень дорогие турникеты, но народ у нас будет перелезать через заборы, делать дырки. К тому же подобные системы, которые стоят во Франции, слишком дорогостоящие, чтобы оборудовать ими нашу железнодорожную сеть. На сегодня ни одна страна мира не придумала, как делать прибыль на пассажирских перевозках, сохраняя при этом главное условие – чтобы люди могли массово пользоваться этим транспортом. Во всем мире эти перевозки субсидируются либо за счет регионов, либо за счет федерального центра, а чаще всего совместно. Для примера: Германия субсидирует только из федерального центра 7 миллиардов евро в год. В России субсидии составляют 34 миллиарда рублей – это даже не 1 миллиард евро. Это притом что население в Германии в два раза меньше, расстояния короче».
Новые поезда
Чем грозит срыв финансирования железным дорогам, а также их пассажирам? Прежде всего под угрозой – северные проекты. Проблема глубже, чем кажется на первый взгляд. Куда проложат пути, туда и пойдут товарные потоки, где подведут рельсы, там и возникнут новые предприятия. По сути, государственные мужи, подписавшие «Стратегию», утвердили «транспортную карту», задающую векторы развития нашей экономики почти на четверть века вперед.
Большинство направлений строительства выбрано с таким расчетом, что новые дороги будут использоваться при активном освоении месторождений полезных ископаемых. Это и магистраль в Зауралье и линия Якутск – Магадан и дороги из Центральной России в Мурманск и Архангельск. Самый масштабный проект – «Севсиб», который пройдет от Сургута через Красноярский край и Томскую область до Ленска. Не забыт восток страны: новые ветки должны протянуться в Китай, появится прямое сообщение с побережьем Берингова пролива.
Особый акцент – развитие магистралей в Сибири. География этого региона может стать таким же источником несметных богатств, как ее недра. Больше всего поражает проект преобразования Транссиба в скоростной международный транспортный коридор. Магистраль пропускной способностью 120 млн. т грузов в год позволила бы доставлять контейнеры от Владивостока до Бреста за 10 суток. Впечатляют и другие транспортные проекты. БАМ должен сильно разрастись на север и превратиться в Северо-российскую магистраль. Это разгрузит новый Транссиб для международных перевозок по линии Европа – Азия.
Это – проекты для промышленности. Не забыто и население. В планах долгожданное строительство выделенных высокоскоростных железнодорожных путей протяженностью 3 тыс. километров. Они соединят Москву с Петербургом, Екатеринбургом и Самарой, составы будут летать по ним со скоростью до 400 км/час. Предполагается, что объем перевозок по таким путям достигнет 20 млн. чел. в год.
Среди менее экзотических планов – резкое улучшение комфорта обычных междугородних поездов, а также вывод на новый уровень пригородных электричек. Вагоны составов дальнего следования станут двухэтажными. Разгоняться будут – до 160 км/час. В каждом вагоне 16 купе, рассчитанных на 64 пассажира. Выпуск этой, непривычной для нас, техники наладят на Тверском вагоностроительном заводе – по лицензии французской компании «Альстом».
Что касается электричек, во многих регионах нынешние «зеленые поезда» заменит изящная «Ласточка». Это поезда на немецкой платформе «Дезиро», которые ходят во многих странах Европы. В каждом составе пять вагонов общей вместимостью 850 пассажиров. РЖД подписали контракт с германским «Сименсом» о совместном производстве «Ласточек» на территории России. В РФ появится по крайней мере 240 таких поездов (1,2 тыс. вагонов). Поначалу они будут обслуживать гостей Олимпиады в Сочи, затем разъедутся по всей стране. Кстати, в строительство новых путей в Сочи РЖД вложат в общей сложности 140 млрд. рублей.
Есть и другие планы развития. Например, масштабная модернизация Московского транспортного узла, строительство железнодорожной линии Прохоровка – Журавка – Чертково – Батайск. Также экономике жизненно необходим железнодорожный подход к портам юга Финского залива. Но очевидно – без обещанной государственной помощи на все проекты денег не хватит. Например, новая дорога к Финскому заливу обойдется в 25 млрд. рублей. Взять их негде. За это стоит спросить с государства. Почему, затеяв масштабный «евроремонт» железных дорог, оно бросило его в самом начале? Работы такого уровня и сложности только за собственный счет не потянет ни одна компания в мире. РЖД для государства не чужое дитя – ему нужно помочь.