В конце мая корабелы открывали шампанское. Минтранс выпустил отчет, из которого следует, что, несмотря на кризис, российское судостроение осталось на плаву. Объем заказов практически не упал, при этом предприятия взялись за ряд амбициозных проектов. Что стало спасательным кругом для отрасли?
Не секрет, что судостроение – одна из самых любимых технических «игрушек» премьера Вл. Путина. Он регулярно наведывается на предприятия – от балтийских заводов до дальневосточных. Неплохо разбирается в отрасли – вплоть до технических деталей. И минимум раз в полгода проводит масштабные совещания на тему: куда приплыло отечественное судостроение и в каком направлении ему двигаться дальше.
Еще недавно знающие люди подтрунивали, что на этих совещаниях каждый раз делалось обязательное заявление, что «пора наконец завершить создание объединенной судостроительной корпорации» (ОСК). А корпорации все не было. Вернее, сначала ее никак не могли зарегистрировать, потом – годами определялись, какие из 86 государственных судостроительных предприятий войдут в ОСК. Да и то на данный момент из трех базовых опор концерна – Северного, Западного и Южного центров судостроения – более или менее прочно стоят только две. Президентский указ о создании Южного центра пока не вышел.
Наконец, ОСК бесконечно долго размышляла над стратегией своего развития. Теперь эта стратегия появилась – ее представили в конце мая 2010 года. Чем порадовала ОСК? В принципе в планах нет ничего принципиально нового – они остались прежними, наполеоновскими.
По ним, в ближайшие 10 лет наша страна должна войти в десятку государств – лидеров судостроения наряду с Китаем, Южной Кореей, Японией, Германией и Норвегией. Правда, в ОСК не отрицают, что начинать придется практически с нуля. Об этом недавно высказался премьер. «Заводов у нас много, но назвать их конкурентоспособными нельзя. Лучше не тратить деньги на их бесконечный ремонт, а строить новые современные верфи в чистом поле, с чистого листа», – заявил он во время визита на ведущий судостроительный институт страны – петербургский НИИ им. Крылова.
Так что бросаться на передел мирового рынка пока рано. Например, мы не сможем тягаться с Китаем, который давно поставил на поток строительство супертанкеров водоизмещением до 500 тыс. тонн. Российским верфям пока по плечу корабли водоизмещением не более 70 тыс. тонн. Нет у нас и многих передовых технологий, скажем, проекты газовых танкеров приходится заказывать в Германии и Финляндии.
Поэтому основной точкой корабельного роста в ближайшие годы должен стать внутренний заказ. Благо с этим все в порядке. Российский флот давно пора обновлять на корню, так что от клиентов нет отбоя. В результате портфель гражданских заказов российских судостроительных компаний до 2020 г. включает 2 тыс. судов на сумму 1,5 трлн. рублей. Выходит, нужно строить порядка 200 кораблей в год. Причем это не только мелкие суденышки, но 30 гигантских плавучих буровых платформ, а также 260 крупнотоннажных транспортных судов. Для сравнения: весь российский флот насчитывает 1,3 тыс. кораблей. В 2007 г. – золотом для мирового судостроения – заказы всех верфей мира не превышали 5 тыс. судов.
Так что перспективы выглядят неплохо. Тем более про новые верфи никто не забыл, в России уже строят четыре предприятия мирового уровня. Самый амбициозный проект – совместное предприятие с корейской «Дэу Шипбилдинг» на Дальнем Востоке. Завод стоимостью 50 млрд. руб. будет выпускать уникальные газовые супертанкеры ледового класса. Сейчас таких не производят нигде в мире.
Итак, государство дало добро на кораблестроительный рывок, и у нас есть шансы не только не проиграть в этой эстафете, но и занять одно из первых мест. Особенно учитывая, что на мировом рынке – огромные перемены. В 2005–2007 гг., когда судостроение переживало невиданный бум, все крупнейшие верфи мира были загружены заказами до 2012 года. В свое время в связи с этим глава Минпромторга В. Христенко даже заявил, что «тут мы опоздали, на этот вагон нам уже не вспрыгнуть».
Но сейчас этот вагон резко притормозил и опустел. Верфи потеряли до половины заказов, поэтому, например, европейское судостроение оказалось на грани вымирания. Некогда крупнейшие в мире германские и норвежские заводы держатся только за счет финансовой помощи правительства. В Японии и Китае ситуация немногим лучше. В мае 2010 г. китайцы даже потеряли желтую майку лидера мирового кораблестроения. Их верфи лишились значительной части госзаказов, поэтому производство судов рухнуло на 60%. Тем временем Южная Корея нарастила заказы на 30% и обогнала Китай по объемам.
В общем, в мировом кораблестроении – время больших перемен. Тем временем мы наращиваем силы – было бы глупо не воспользоваться этим шансом.