В начале марта стало известно, что французская компания «Альстом» покупает блокирующий пакет акций локомотива отечественного машиностроения - «Трансмашхолдинга». Эта сделка имеет не меньшее значение, чем нашумевшая продажа блокпакета АвтоВАЗа концерну «Рено». Как поступят французы на этот раз: оставят заводы один на один с их проблемами, как произошло в Тольятти, или все-таки поделятся технологиями?
«Трансмаш» - 48-я по величине компания страны. Ее бизнес разросся примерно до тех же размеров, как у «Аэрофлота», «Балтики», КамАЗа и «РусГидро». Годовой оборот холдинга - 93,6 млрд. руб., это больше, чем у алмазной монополии «Алроса» или Почты России.
Такие внушительные деньги приносит продажа вагонов и локомотивов. 13 входящих в «Трансмаш» предприятий выпускают 98% российских электровозов, 75% тепловозов и более 90% пассажирских вагонов. Иными словами - налицо машиностроительная монополия, да такая, что не снилась АвтоВАЗу даже в его лучшие годы.
Хотя время от времени монополизм выходит боком. Дело в том, что единственный покупатель локомотивно-вагонной продукции - компания «РЖД». Она диктует цены и определяет объем производства на годы вперед. В середине 1990-х гг. железнодорожники практически прекратили закупки нового подвижного состава. В результате мы чуть было не потеряли доставшееся от СССР крупнейшее в мире транспортное машиностроение. «Мощности были загружены на пять, от силы - десять процентов. Даже в 2005 году произвели только 45 магистральных тепловозов и 107 электровозов, при этом дефицит парка составлял 6,4 тысячи единиц», - констатирует аналитик агентства «Эксперт РА» Андрей Виньков. РЖД, как видно, предпочитала финансировать футбольный клуб «Локомотив».
К счастью, три года назад «железка» спохватилась и задумалась о запуске грандиозной инвестиционной программы. Тогда казалось, что «Трансмаш» поймал бога за бороду. РЖД решила обновить изрядно обветшавший парк и объявила, что до 2030 г. закупит... 23 тыс. новых локомотивов. На круг вышло более 1 тыс. штук в год - таких объемов производства не было даже во времена СССР. Что интересно, кризис не очень сильно откорректировал эти планы. 1 марта 2010 г. на совещании с премьер-министром В. Путиным президент РЖД В. Якунин подтвердил, что в 2010-2011 гг. железная дорога закупит 732 тягача.
До 2030 года РЖД закупит 23 тыс. локомотивов.
Таким образом, в целом перспективы «Трансмаша» выглядят блестяще, хотя в прошлом году доходы и упали на четверть. Очевидно, что компанию ждет колоссальный рост заказов. Зачем же понадобилось продавать блокпакет французам?
Тому есть две причины. Прежде всего - заводы изношены, технологии производства сильно устарели. «Рано или поздно мы вступим в ВТО и придется бороться с лидерами мирового рынка. Чтобы конкурировать с ними на равных, нужны новые технические разработки, новые передовые технологии», - рассказывает высокопоставленный представитель «Трансмашхолдинга».
Он объясняет, что локомотивам, которые стоят сейчас на конвейере, не хватает скорости, мощности и экономичности. Российским электровозам как воздух необходим новый асинхронный тяговый двигатель, который экономит 20% энергии и тянет составы массой до 10 тыс. тонн. У тепловозов другая проблема - их двигатели созданы на основе корабельных дизелей. Мотор, разработанный специально для локомотива, дал бы экономию топлива до 40%. Между прочим, РЖД - крупнейший в России потребитель дизельного горючего.
Вторая причина продажи - стратегические интересы нынешних владельцев «Трансмаша» - предпринимателей Андрея Бокарева и Искандера Махмудова. Оба они - выходцы из «шинели» знаменитой в 1990-е гг. «ТрансВорлдГрупп» братьев Черных, подарившей миру немало миллиардеров. В том числе - Олега Дерипаску, который бывал и самым богатым человеком России. Искандер Кахрамонович и Андрей Рэмович тоже люди, мягко говоря, небедные. В 2008 г. журнал «Форбс» оценил их состояния в 12 млрд. долл. и 1,1 млрд. долл. соответственно.
Разумеется, эти капиталы приобретены вовсе не на ниве машиностроения. Основной бизнес владельцев «Трансмаша» связан с металлургией и добычей угля в Кемеровской области. Ну а локомотивный холдинг, как один из крупнейших потребителей металлов, стал не более чем приятным дополнением к могущественной сырьевой империи.
Угольные короли собирали под своим крылом машиностроительные предприятия с одной целью - дождаться, когда бизнес резко вырастет, а затем продать его с немалой выгодой. Первая цель давно достигнута, оставалось найти покупателя. Изначально было лишь три серьезных претендента, способных вытянуть наши заводы на новый технологический уровень. Это германский «Сименс», канадская «Бомбардье» и французский «Альстом». Вместе они контролируют 75% мирового производства локомотивов. Переговоры о продаже велись со всеми тремя компаниями, но «Бомбардье» отказался делиться технологиями, а с «Сименсом» не сошлись в цене, остались французы... О чем договорились?
Компании откроют в России сеть совместных инжиниринговых центров. В них будут разрабатывать современные двигатели и создадут платформу для двухсистемного пассажирского электровоза ЭП20, предназначенного для движения со скоростью до 200 км/час. На базе этого локомотива появится новое семейство российских электровозов.
В Татарстане или Башкирии с нуля построят завод по производству магистральных тепловозов мощностью 300 шт. в год. Кроме того, в Твери по французской технологии наладят выпуск новых двухэтажных вагонов. «Трансмаш» уже выиграл конкурс на поставку этой техники для РЖД, теперь заводы ждут подтверждения заказа. Наконец, французы намерены открыть в нашей стране производство скоростных пассажирских поездов «Пендолино», способных развивать скорость более 350 км/час. Они станут прямым конкурентом «Сапсану», который так и не смог разогнаться быстрее 250 км/час. Между прочим, французов очень удивляет то обстоятельство, что в свое время РЖД закупила «Сапсаны» без проведения конкурса или тендера...
В общем, планов - громадье. «Трансмаш» обещает через три года нарастить выпуск тепловозов в 2,2 раза, а электровозов - в 3,7 раза. Часть мощностей будет работать на завоевание рынков соседних стран. Речь идет о покорении так называемого «клуба 1520 мм». Дело в том, что колея российских железных дорог отличается от европейской. И та компания, которая первой наладит выпуск современной техники под этот формат, завоюет заказчиков со всего постсоветского пространства.