У Объединенной авиастроительной корпорации (ОАК) планов громадье: в ближайшие пять лет построить и передать заказчикам 428 самолетов на общую сумму 369 млрд. рублей. Для этого авиазаводам придется поднапрячься. Наш корреспондент Владимир Леонов отправился в Воронеж, чтобы узнать, что происходит в реальности.
От единиц к серии
Воронежское акционерное самолетостроительное общество (ВАСО) является одним из ключевых в планах госкорпорации. Завод начинался с тяжелого бомбардировщика ТБ-3 в 1932 году. После чкаловского перелета на АНТ-25 в США о заводе узнали за рубежом. В войну тысячами строили незаменимые штурмовики Ил-2. Затем был и сверхзвуковой Ту-144 и первый аэробус Ил-86. Сегодня здесь оживление - приступили к серийному выпуску первого в постсоветской истории совершенно нового авиалайнера Ан-148.
В минувшем году ВАСО передало в эксплуатацию два первых Ан-148 и четыре Ил-96. И это успех. Последние десятилетия считалось незазорным выпускать один самолет в год. Сегодня ВАСО с трудом
возвращается к своему истинному предназначению - быть серийным заводом.
С развалом советской империи воронежские авиастроители начали забывать, что это означает. Напомним, серийный выпуск концерна «Эрбас» - лайнер в сутки. В Воронеже о таких объемах пока только мечтают, но уже в этом году планируют выкатывать из цеха окончательной сборки и отдавать в руки заводских испытателей лайнер в месяц. Для начала неплохо. Тем более что темпы выпуска самолетов будут наращиваться из года в год. В этом кровно заинтересован и руководитель Воронежской области Алексей Гордеев.
Смотрю на деревянные пресс-формы незнакомых очертаний. «Это готовятся оснастка и стапели для производства легкого военно-транспортного самолета Ил-112», - пояснили мне. Самолет призван заменить стареющий Ан-26 и его модификации. По сравнению с ветераном топливная эффективность нового «Ила» будет лучше почти в два с половиной раза. К концу года обещают выкатить первый предсерийный экземпляр.
Ил-96 - королю нужен двигатель
В 80-х выпустили больше сотни аэробусов Ил-86 и приготовились было завалить рынок новой дальнобойной машиной - Ил-96. В разных модификациях он способен брать на борт от 300 до 436 пассажиров. Грузовой вариант - до 92 тонн.
Планировали строить не менее 10 машин в год. А маршал авиации Шапошников грозился довести заказ на производство до 70 (!) штук в год. Правда, став гендиректором «Аэрофлота», быстро перестроился на приобретение «Боингов». А еще в 90-х годах авиазавод крепко «подставила» комиссия «Гор - Черномырдин». В ее недрах решили, что планер самолетов будут строить в России, а двигатели и авионику на «Илы» предоставят американцы - мол, теперь мы не соперники, а партнеры. И самолет родился - Ил-96-400Т. Был сертифицирован, в том числе и за рубежом. Но, когда все было готово к серийному производству, американцы по формальному поводу наложили вето на поставки моторов «Пратт энд Уитни» в Россию. Авиадвигатели потребовали вернуть. Впрочем, по словам генерального директора ВАСО Виталия Зубарева, этого следовало ожидать. Когда стали разбираться с таможенной документацией, стало ясно, что все было спланировано заранее: американские агрегаты поставили в страну на условиях «временного ввоза». Секрет такого «партнерства» прост: широкофюзеляжные лайнеры (аэробусы) умеют строить европейский «Эрбас», американский «Боинг» и «Ильюшин». Таким бандитским способом Штаты нагло убрали потенциального конкурента.
Началась эпопея с выживанием. К концу 1999 г. завод можно было смело банкротить. Задержки по заработной плате, три рабочих дня в неделю, лучшие кадры разбежались. Например, сделали техническое обслуживание ранее проданным в Китай самолетам - получили часть оплаты деньгами, а часть - ширпотребом. Самые активные и энергичные работники взялись распродавать его на вещевых рынках. В итоге, войдя во вкус, почти все перекочевали в торговлю.
Спас Ил-96 Борис Ельцин. Он посчитал, что негоже ему перемещаться по миру на доставшихся по наследству от Горбачева Ил-62. Управление делами Президента РФ заказало в Воронеже два Ил-96. С тех пор на ВАСО так и строятся «Илы» для президентского авиаотряда.
Сейчас на стоянке заводского аэродрома скромно притулились два Ил-96 разорившихся «Красноярских авиалиний». Они под банковским арестом, ждут покупателя. Им всего четыре года от роду. Юнцы, по авиационным меркам. Но инженеры ВАСО в шоке - при беглом осмотре выяснилось, что лайнеры гоняли в хвост и гриву, а вкладываться в поддержание их работоспособности коммерсанты авиакомпании не желали. Как здесь говорят, чтобы привести их в идеальное состояние, нужно несколько месяцев работы. Но оно того стоит - представьте себе, насколько надежен этот самолет, что выдерживает по отношению к себе столь хамское отношение. За все время эксплуатации Ил-96 не знал и не знает катастроф и аварий с человеческими жертвами.
Русский аэробус: кто против?
Беда пришла, откуда не ждали, - от своих. Министр Минпромторга Христенко поспешно приговорил пассажирский Ил-96 «к смерти». Объяснение простое - самолет уступает по топливной экономичности новейшим «одноклассникам» зарубежных производителей и поэтому авиакомпаниям не интересен. Но министр явно «пел не со своего голоса» и не понимал сути проблемы. Причина скрыта не в самолете, а в его двигателях. Не зря же КБ Ильюшина пыталось оснастить машину американскими движками - с ними самолет вмиг стал бы прибыльным для авиакомпаний. В качестве прекрасной альтернативы «американцу» рассматривался также вариант установки революционных российских двигателей НК-93. Сверхэкономичный, с тягой более 20 тонн, - он практически на четверть мощнее и «американца», и пермского ПС-90А, который стоит на самолете сейчас. Но на доводку или хотя бы полный цикл летных испытаний этого шедевра отечественных двигателестроителей за 15 лет денег «наш» министр так и не дал. «Движок» сняли с летающей лаборатории и «забыли» в ангаре ЛИИ им. М.М. Громова, несмотря на недвусмысленные распоряжения президента и премьера Владимира Путина завершить его испытания. Выходит - министру промышленности и его заместителю по «летной» части Д. Мантурову выгодно, чтобы у самой протяженной страны в мире не было собственного дальнемагистрального аэробуса. А вместе с ним «дальнобойных» топливозаправщиков и воздушных командных пунктов для ВВС.
Вездеход №148: из грязи в князи
Удивительно, но вывести производство на принципиально новый технологический уровень оказался способен компактный Ан‑148. Под него закупаются новые станки, оборудование, линии. Просто дать денег, чтобы все заработало, уже бесполезно. Деградировали некоторые производители комплектующих, частично нарушены кооперационные связи - у завода около 1200 поставщиков. Да и сам авиазавод «похудел» - когда-то здесь трудились свыше 30 тыс. человек, а сейчас 7,5 тысячи. Многое приходится начинать с нуля. Новое оборудование постепенно подменяет станки времен постройки первого Ту-144 (почти полвека прошло, для высокотехнологичной отрасли это целая эпоха). Оно позволит освоить суворовский принцип: брать не числом, а уменьем. Ну и числом, конечно, а точнее цифрой. Суперсовременные станки работают за десятерых.
Сейчас цеха выглядят как лоскутные одеяла. Огромные серо-черные пространства с мрачного вида замасленным оборудованием из прошлого века. И вдруг возникают яркие многоцветные островки новейшей техники. Она сгруппирована компактно с дальним прицелом - оборудование позволяет не «размазывать» производство по гектарам цехов. У каждого агрегата в удобном кресле, перед дисплеем, вполоборота к станку сидит оператор. Металлообработка полностью изолирована от внешней среды, тишина стоит необыкновенная. Визуальный контроль осуществляется через прозрачные стенки бокса. Управляются с этой техникой молодые ребята, больше похожие не на прежних токарей и фрезеровщиков, а на студентов консерватории или завсегдатаев компьютерных клубов. Линии для плазменного раскроя металлических листов имеют символическое ограждение. Но стоит пересечь границу, и оборудование тотчас вырубится - безопасность превыше всего.
Ан-148, портфель заказов на который перевалил за сотню, совершает технологический переворот отраслевого масштаба. В него вкладываться выгодно. А с щедрого «антоновского» плеча глядишь, и «Илам» от высоких технологий что-то перепадет.
«Крепкий мужичок» - так назвал Ан‑148 комментатор на МАКС-2009. Его короткому и крутому взлету, лихим, совсем не пассажирским виражам стоя аплодировал В. Путин. С того момента судьба повернулась к этой машине лицом. На днях премьер вновь поделился свежими впечатлениями о самолете:
- Хорошая машина, современная... Может садиться и взлетать с неподготовленных аэродромов.
По его мнению, идеально подходит для МЧС. Двигатели расположены высоко, поэтому никакие посторонние предметы, камешки они засасывать не будут:
- Это не «Суперджет», - заметил премьер, - где низкая посадка двигателей. Ан‑148 вполне адаптирован к российским условиям.
Эксперты утверждают, что под «Суперджет» придется менять всю аэродромную инфраструктуру, строить качественные полосы. Ан-148 вполне обходится тем, что есть. Более того, главный пилот ВАСО, заслуженный летчик-испытатель России Геннадий Рябов рассказал, как Ан‑148 с украинскими испытателями взлетал с поля, покрытого вязкой грязью:
- Перед стартом не было видно колес шасси. Потом случилось нечто нереальное: двигатели - на полный газ, самолет сначала приподнялся на месте, из глины показались колеса. Сам себя вытащил! И, разбрызгивая жижу, начал короткий разбег!
Во многом это заслуга запорожских двигателей Д-436-148 производства «Мотор-Сич». Они имеют хороший запас тяги. Ничто не мешает сделать удлиненную версию Ан-158 на 99 пассажиров.
Владимир Путин также отметил, что пусть Ан-148 - продукт совместной деятельности российских и украинских авиастроителей, самолет можно производить от первого до последнего винтика на территории России. Хотя такой необходимости пока нет:
- Украинские партнеры работают очень корректно, делают все в срок и качественно. Это хороший пример кооперации.
Следом за В. Путиным на ВАСО с Кубы приехала официальная делегация - присматриваются к Ан-148. Сейчас три Ил‑96‑300 летают на кубинских авиалиниях, и самолеты из Воронежа их вполне устраивают.
Поставленная задача - производить через год-два три самолета в месяц - более чем реальна. Но и этого мало, считает Зубарев. Переход на цифровые технологии позволит делать больше. И максимально при этом исключать брак от «человеческого фактора».
Правда, в авиастроении есть особый момент: на финишную сборку робота не поставишь. На конечном этапе самолет собирают люди. Самые активные и энергичные сегодня где? - на рынке. Так что пора искать и растить новых мастеров.