Реформа четвертой по величине монополии страны - «Российских железных дорог» дошла до точки кипения. Минтранс при поддержке экспертов из правительственного Центра развития обрушился на руководство РЖД. Стороны никак не могут договориться, кому достанется советское железнодорожное наследие - крупнейший в мире парк вагонов и локомотивов.
Тормоза экономики
Перестройка в РЖД идет уже 10 лет, но результаты более чем скромные. Достаточно сказать, что парк товарняка изношен на 80%, и, если бы не искусственное продление ресурса подвижного состава, пришлось бы ежегодно списывать не менее 15 тыс. грузовых и 3 тыс. пассажирских вагонов. Вдобавок с 1991 г. общая протяженность железнодорожной сети в стране уменьшилась с 88 до 85 тыс. километров. Хотя все эти годы худо-бедно велось строительство новых путей, например, шесть лет назад на БАМе наконец-то достроили Северо-Муйский туннель - один из сложнейших участков трассы. Но это были точечные проекты, тем временем тысячи километров старых рельсов выходили из строя быстрее, чем строились новые.
Неудивительно, что у правительства лопнуло терпение. Полюбовавшись на всю эту красоту, два года назад оно решило: пора устроить второй бум строительства железных дорог, повторив тот, что был в начале ХХ века - только на новой технологической основе. Власти подтолкнули путейцев, приняв такой план: до 2030 г. РЖД обязана построить 20 тыс. км новых дорог и должна полностью обновить подвижной состав.
На бумаге вышло красиво, только цена вопроса составила каких-то... 14 трлн. рублей. Сумма сильно превышает годовой бюджет страны, и понятно, что эти деньги не появятся из воздуха. Где их взять? Конечно, проще всего повысить цены, что и происходит. Все видят, стоимость билетов постоянно растет, но не все знают, что это только вершина айсберга.
Дело в том, что со времен царского министра С.Ю. Витте на наших железных дорогах практикуется перекрестное субсидирование: промышленность сильно переплачивает, чтобы пассажирам было легче. В цифрах это выглядит так: недавно РЖД отчиталась, что за год потеряла на пассажирских перевозках 43 млрд. руб., зато на грузовых заработала 105 млрд. рублей.
Видно, что отбирают гораздо больше, чем дают, но проблема в другом: тарифные перекосы изрядно тормозят развитие экономики. Президент Центра развития Михаил Дмитриев приводит такой пример: в конце 2009 г. правительство пообещало, что через пять-семь лет Россия вернет себе статус крупнейшего в мире экспортера зерна. Сделать это вполне реально, только рост может споткнуться об одно, не совсем очевидное препятствие. Перевозки зерна в нашей стране монополизированы грузовой компанией, принадлежащей РЖД. Ее тарифы устроены так, что хорошо кормят путейцев, но разоряют экспортеров зерна - многим хозяйствам невыгодно возить товар в порты. Так что мир может и не дождаться от нас зернового изобилия.
Перевозки зерна в нашей стране монополизированы грузовой компанией, принадлежащей РЖД.
Есть и другая проблема - «железка» от души «отрывается» на мелких клиентах. «Больше всего страдают небольшие компании, их транспортные издержки в два раза выше, чем в США или Европе», - констатирует г‑н Дмитриев. Он объясняет, что наша транспортная система изначально была заточена под обслуживание заводов-гигантов, которые отправляют товар не вагонами, а огромными эшелонами с нефтью, сталью, углем, химикатами и т.д. Конечно, работать с такими клиентами гораздо проще, потому что их мало. Достаточно сказать, что 40% всех объемов перевозок в России приходится на сотню крупнейших концернов.
Иными словами, вышло так, что в начале XXI века мы получили железнодорожную инфраструктуру, спроектированную под нужды экономики... первой половины ХХ века. Разница в уровне - небо и земля. Например, в США, Европе и даже в Китае железнодорожники зарабатывают большую часть прибыли на обслуживании не гигантских, а малых предприятий. Таким клиентам не нужны эшелоны - они отгружают продукцию небольшими партиями, при этом покупатели товара разбросаны по всей стране.
Специально для этих нужд придуманы контейнерные поезда - они ходят как пассажирские, по четкому расписанию. «Отправитель заказывает платформу, грузит контейнер и после этого может быть уверен, что груз дойдет минута в минуту. В России 60 тыс. предприятий, которым нужна эта услуга, но ее нет», - рассказывает высокопоставленный сотрудник Минтранса.
Составы и преступления
На все возможные претензии у РЖД давно готов ответ: виной всему «тяжкое наследие», доставшееся компании от предшественника - советского Министерства путей сообщения. Правда, если разобраться, «тяжесть» состоит главным образом в том, что работы очень уж много. Ежегодно услугами монополии пользуются 1,3 млрд. пассажиров, компания кормит 1,2 млн. сотрудников, она управляет парком из 588 тыс. вагонов и 20 тыс. локомотивов. Вдобавок РЖД находится в уникальном положении - на нее приходится 80% всех грузовых и 40% пассажирских перевозок в стране. По мировым меркам это беспрецедентно высокая нагрузка.
Впрочем, железнодорожное наследство впечатляет не только в техническом, но и в денежном плане. Годовой оборот монополии превышает 1 трлн. руб., прибыль в лучшие годы достигала 200 миллиардов. Конечно, эти показатели в два с лишним раза меньше, чем у «Газпрома», зато больше, чем доходы российской авиаиндустрии и энергетики, вместе взятые.
Так что железнодорожники явно не бедствуют, и деньги на модернизацию у них есть. Хоть и понятно, что перетряхнуть такую закостеневшую громадину так же просто, как мгновенно остановить состав, несущийся на полных парах.
Для решения этой трудной задачи и придумана многоэтапная реформа. Ее основная идея проста: чтобы вытянуть наши железные дороги на современный уровень, нужны огромные инвестиции. Напомним, на кону стоит 14 трлн. рублей. Государство в лице РЖД готово предоставить от силы половину средств, остальную часть должен дать частный капитал. Вот только как заманить его в эту отрасль?
Авторы реформы решили, что железнодорожникам нужно поделиться самой лакомой частью доходов. Для этого придумали такой трюк: все рельсы останутся в руках у государства, зато вагоны уйдут «на сторону». Уже в июне 2007 г. от РЖД отпочковалось дочернее предприятие - «Первая грузовая компания» (ПГК), которой отошла треть вагонов (200 тыс. штук).
Вроде бы зачем отказываться от самой прибыльной части бизнеса? Но руководство монополии почему-то активно поддерживает идею вагонной вольницы. Мотивы могут быть разные, в любом случае в качестве пряника нам пообещали, что на рынке перевозок появится конкуренция, а экономика от этого выиграет.
Чем это обернулось на практике? Первым делом «независимый вагонный оператор» поднял цены. Например, представители строительной промышленности жалуются, что, пока вагоны-цементовозы были в составе РЖД, доставка тонны цемента из Ачинска в Москву стоила 800 руб., а после появления ПГК расценки тут же выросли до 1,4 тыс. рублей.
Значит, итоги эксперимента противоположны продекларированным. Похоже, что первый блин не задался, тем временем железнодорожники готовят нам... второй. В этом и есть суть нынешних разногласий между Минтрансом и РЖД. Монополия уверена, что вагонную вольницу нужно распространить как можно шире. Для этого вслед за «Первой» хотят создать «Вторую грузовую компанию», которой отойдет еще 250-300 тыс. вагонов. После чего практически весь парк «разойдется по рукам».
Наверное, после этого в отрасли наконец-то начнется долгожданная конкуренция? В Минтрансе убеждены, что как бы не так. «Речь идет о создании двух связанных с РЖД грузовых компаний, которые сосредоточат у себя подавляющую часть подвижного состава. При этом они не будут конкурировать между собой», - объясняет представитель ведомства.
Суть трюка такова. «Первая грузовая компания» специализируется на перевозках «тяжелых» грузов: нефти, угля, цемента. Это те самые эшелоны. «Вторая грузовая» замкнет на себя оставшихся - гораздо менее крупных клиентов. Это те 60 тыс. предприятий, которые отгружают по 10 вагонов в месяц и менее. В итоге монополизм никуда не денется, а под контролем двух компаний окажется 70% «уехавшего» из РЖД подвижного состава.
Но самая соль идеи вот в чем: если РЖД выведет все свои вагоны в «дочерние» компании, она перестанет считаться монополией! На рынке перевозок появится видимость конкуренции, поэтому правительство перестанет регулировать транспортные тарифы. Так что с этой «реформой» держитесь крепче. Понятно, что, если пустить железнодорожную перестройку на самотек, она пойдет в самом худшем из возможных направлений. Монополия постарается оставить все привилегии, но сбросить с себя как можно больше ответственности. К счастью, похоже, что на этот раз трюк не пройдет. Хотя, как знать, надолго ли хватит сил сопротивления?