Правительство окунулось в проблемы судостроения - оно обещает, что в ближайшие 10 лет в стране построят 1,4 тыс. новых кораблей. Это больше, чем насчитывает весь наш нынешний флот. Чтобы подстегнуть процесс, государство приняло целевую программу, для начала выделив корабелам 9,3 млрд. рублей. Благодаря этому в конце ноября в Приморье начали возводить две новые суперверфи. Такие заводы у нас появятся впервые, но будет ли спрос на их продукцию?
Больше, чем в СССР
Российский флот - один из самых дряхлых в мире, средний возраст судов, которые ходят под нашим флагом, перевалил за 30лет. Если не обновлять парк, скоро мы останемся не только без собственных рыболовецких и транспортных «посудин», но также без части... нефти и газа. Дело в том, что для освоения северного шельфа, на который очень рассчитывают сырьевые компании, нужно не менее 75 новых судов водоизмещением более 150 тыс. тонн.
Вроде бы не проблема. Наше судостроение - это в общей сложности 168 предприятий, причем 86 из них - государственные. Три года назад правительство собрало всю свою собственность в Объединенную судостроительную корпорацию (ОСК). Первым делом госкомпания принялась строить наполеоновские планы, заявив, что готова принять заказы на 791 транспортное судно и еще 265 рыболовецких.
Но заказов пока что немного. Дело в том, что заказчики прекрасно знают - у госкорпорации пока не хватает сил, чтобы потянуть все контракты. Судите сами: мощности судостроительных предприятий определяются по тому, сколько тонн металла они способны обработать за год. «Все наши верфи могут осилить 260 тысяч тонн, тогда как только для выполнения «шельфовой» программы нужно более 1 миллиона тонн. Это больше, чем выпускали в советское время», - объясняет генеральный директор Центра технологии судостроения Владимир Горбач. Для сравнения: в Китае работают верфи мощностью более 1 млн. т каждая, в Южной Корее есть отдельные доки на 2 млн. тонн.
Вдобавок чудес не бывает - из-за длительного простоя отрасль сильно «заржавела». В России давно не было крупных контрактов, например, в 1996-2005 гг. на наших верфях размещалось только 4% от всего объема российских заказов, хотя мощности отрасли хватало, чтобы выполнить треть работ. Даже в последние годы этот показатель не поднимался выше 6-8%. Беда в том, что основными покупателями были частные судовладельцы, а они предпочитают «иномарки»: каждый год на зарубежных верфях российские компании размещают заказы на 1 млрд. долл., тем временем отечественным верфям достается только 1 млрд. рублей.
Гонка верфей
Означает ли все это, что ситуация безнадежна? Ничуть, но наше судостроение нужно модернизировать точно так же, как и сам парк кораблей. К счастью, деньги на это нашлись не только у государства, но и у частных компаний.
Предприниматели смекнули, что государство сделает все возможное, чтобы заказы остались в России. Самые лакомые - крупнотоннажные суда, а строить их негде... Большие проекты могут выполнить только самые крупные в стране Адмиралтейская и Балтийская верфи, но даже их доки не рассчитаны на строительство кораблей водоизмещением более 70 тыс. т, хотя требуется вдвое больше.
Поэтому год назад начался процесс, который эксперты окрестили «гонкой верфей». Понятно, что современные доки придется строить с нуля. На начало зимы анонсировано более 30 таких проектов. Верфи в Приморске уже получили финансирование, другой завод, в Петербурге, полностью проработан и вскоре дождется инвесторов. Всего же в России собираются построить минимум четыре большие верфи мирового уровня.
Судоверфи приходится фактически создавать заново.
Специалисты объясняют, что в ходе этой гонки отрасль придется фактически создать заново. Дело в том, у нашего судостроения есть несколько очень больных мест, и крайне важно обойти эти грабли. Где таятся засады?
Во-первых, российские суда слишком дороги - они стоят минимум на 20% больше аналогичных европейских, не говоря уже про азиатские. Почему? Эксперты приводят несколько красноречивых фактов. «В отечественном судостроении применяется стальной лист размером 8x2 метра. Тогда как на зарубежных верфях размер листа 12x4 метра. К тому же отечественные верфи используют краны грузоподъемностью менее 100 т в отличие от обычных за рубежом 500-тонников. В результате у нас утраивается число сварных швов, а внедрение технологий крупноблочного строительства судов становится невозможным», - рассказывает эксперт Российского судостроительного центра Эдуард Медник.
Во-вторых, наши корабли... еще дороже, чем кажутся. В этом виноваты неразвитая банковская система и драконовские налоги. Во всем мире суда строят в кредит - обычно заказчик корабля получает в банке ссуду в 80% от цены судна. Рассрочка платежа - 10-12 лет под 5-6% годовых. В России таких сладких условий нет и в помине. «У нас дают кредит не более чем на 5-7 лет по ставке не ниже 10-12% годовых, причем в размере до 60% стоимости. Проблема в том, что судно, купленное на таких условиях, не окупится никогда», - сокрушается Эдуард Медник.
В-третьих, российские суда строят непозволительно долго. Сроки вдвое превышают показатели далеко не самых шустрых европейских верфей. Впрочем, на гражданском направлении сравнивать почти не с чем из-за малого числа выполненных заказов. Но даже на военном направлении приоритетные работы идут крайне неспешно. «Совсем небольшие кораблики с очень ограниченным набором вооружения у нас строятся по шесть лет. Заложенный в декабре 2001 года эсминец «Стерегущий» передан флоту только в феврале 2008 года», - рассказывает эксперт Александр Храмчихин. Для справки: в США эсминец, превосходящий «Стерегущего» по водоизмещению в четыре раза, строится за три года, в Китае фрегат, по водоизмещению равный «Стерегущему», делают за один-два года.
Ключ на старт
Когда хотя бы часть из этих трех факторов сходится воедино - заказ пролетает мимо отечественных заводов. Вот показательный случай: крупнейшая в стране судовая компания «Совкомфлот» не без понуканий со стороны правительства долго примеривалась к строительству в Питере трех танкеров ледового класса. Когда стало окончательно ясно, во что они влетят и насколько долго будут строиться, заказы ушли в Корею и Японию.
Так что главный вопрос - как выкарабкиваться? Путь тут один - нужно, подобно китайцам, любыми средствами заимствовать передовые технологии. Вроде бы ситуация развивается именно по этому сценарию, причем мы учимся в том числе и у китайцев. Во всяком случае, завод для строительства сверхтяжелых плавучих буровых платформ, который появится в поселке Дунай Приморского края, на четверть финансирует сингапурский концерн. Он возведет сухой док, построит кран грузоподъемностью 20 тыс. т, а также инженерный центр.
С другой стороны, дочернее предприятие «Газпрома» - «Севморнефтегаз» для строительства в России двух газовых танкеров лицензировало самые передовые в мире финские технологии. «Северная верфь», которая будет работать по заказам «Роснефти» и «ЛУКОЙЛа», учится строить супертанкеры у корейской «Дэу Шипбилдинг». И таких примеров десятки.
Итак, с технологиями судостроители разобрались. Между прочим, и тут не обошлось без помощи государства. По данным «АН», в нынешнем году во всех кораблестроительных вузах страны прием на бесплатные бюджетные места был увеличен в 2,5-5 раз. Так что проблем с инженерными кадрами не предвидится.
Также нет сомнений, что государство подставит корабелам плечо по части новых заказов.