С фактами и цифрами трудно спорить, возьмем ключевую отрасль экономики - транспортную. Итак, в стране с населением 142 млн. человек автодорог в 2,6 раза меньше, чем в Канаде с ее 32 млн. жителей. Половина российских железнодорожных путей была впервые проложена до 1916 года. За 1989-2008 гг. объем морских перевозок упал в 4,8 раза. Что касается авиаперевозок, то весь российский внутренний рынок настолько мал, что его могла бы без труда обслужить одна-единственная, причем далеко не самая крупная британская или германская авиакомпания.
Насколько все плохо в этой области? Вот данные Федеральной службы государственной статистики: с 1995 по 2008 г. протяженность автомобильной и железнодорожной сети в стране практически не увеличилась. Четырнадцать лет назад в России было 750 тыс. км автодорог, сейчас - 755 тысяч. А длина железнодорожных путей за это время сократилась на 1 тыс. км - с 87 до 86 тысяч.
Зато на ремонт дорог мы тратим в 5,5 раза больше средств, чем на прокладку новых. В чем причина? Судите сами: в Германии 65% новых автотрасс строится с укладкой бетонных плит, в Китае - 38%, в России... 0%. Между тем такие бетонные покрытия не нуждаются в постоянном ежегодном ремонте и служат по 20 лет.
При этом не секрет, что цена строительства новых трасс в нашей стране просто зашкаливает. По оценкам экспертов, стоимость дорожного строительства в России по сравнению с другими странами завышена от 3 до... 50 раз. В среднем прокладка 1 км асфальтированной четырехполосной автодороги в России стоит в 4 раза больше, чем в странах ЕС.
Вот самый свежий пример, хотя такие можно приводить сотнями: на днях Минтранс подписал два соглашения о строительстве участка платной трассы Москва - Петербург. В обоих случаях цена 1 км дороги составила 1,4 млрд. рублей (45 млн. долларов). Это в 10 раз больше стоимости строительства километра многополосного автобана в Норвегии, где климатические условия схожи с нашими.
В общем, дела в нашем дорожном строительстве обстоят... беспросветно. Достаточно сказать, что в 2008 г. в стране построили 2,3 тыс. км автодорог. В Китае столько строят за 10 дней! А госкорпорация «Автодор», которой недавно перешли в управление 18 тыс. км дорог, уже дала понять, что будет заниматься не строительством новых трасс, а переводом эксплуатации общественных дорог на платную основу.
Будет нелишним продолжить сравнение с другими странами. Россию принято включать в блок БРИК (Бразилия, Россия, Индия, Китай). Это самые перспективные и самые быстро развивающиеся мировые экономики. Но в области дорожного строительства на фоне других стран БРИК мы выглядим... впрочем, судите сами.
Например, в Бразилии с 1988 по 2005 г. протяженность дорожной сети выросла на 65%, объем морских перевозок - на 90%, а число авиапассажиров - вдвое. О Китае лучше даже не вспоминать: только за последние пять лет там было построено 3,1 млрд. кв. м жилья, 480 тыс. км автомобильных и 19 тыс. км железных дорог. Кроме того, введены в действие 16 новых крупных аэропортов, запущены первые высокоскоростные поезда, 6 китайских портов вошли в топ-12 морских ворот мира. Причем наименее загруженный из них обрабатывает больше грузов, чем все порты России, вместе взятые. К слову, подключение к энергосетям в Китае занимает сейчас всего 19 дней, тогда как в России может длиться годами.
Нужны ли еще примеры? Таких грустных цифр в запасе немало, но лучше остановиться. Пора задуматься - где же выход? На наш взгляд, нынешний уровень развития экономики России и сформировавшаяся в стране структура собственности требуют мягкой, или программируемой, модернизации, элементы которой применяются во многих развитых странах.
Речь идет о выделении стратегических направлений «индустриального прорыва». В России ими могут стать использование более современных строительных и производственных материалов и реализация инфраструктурных проектов.
При этом стоит учесть фактор коррупции. В монополизированной экономике нет рынка инноваций, потому «прогнуть» министерство монополисту всегда дешевле, чем изменить производственный процесс.
Переломить ситуацию может лишь изменение системы управления экономикой и создание органа, уполномоченного внедрять промышленные стандарты, следить за их соблюдением и вычищать с рынка тех, кто не готов им соответствовать. Только так власть может доказать свою модернизационную состоятельность.