Дорогие горы
ХОЧЕШЬ успеть вовремя - выезжай заранее. А вот насколько заранее, решать уже вам самим. Там, где раньше поездка занимала от силы 10 мин., сегодня можно простоять на месте 2 часа. Свидетельствую: плотно скомпонованная ознакомительная программа из-за транспортного коллапса «поплыла» в первый же день - одним пунктом пришлось пожертвовать. И только когда толпу журналистов погрузили на РА-2, рельсовый автобус, все перемещения по объектам железнодорожной инфраструктуры пошли по плану, минута в минуту.
РА-2 внешне похож на сильно укороченную электричку футуристического вида, передвигается за счет собственных дизельных двигателей с «автобусной» родословной, развивает скорость до 100 км/ч. Современную «кукушку» выгодно использовать на малонагруженных направлениях, там, где строить контактную сеть, электрифицировать движение нерентабельно. Или пускать полноценный пассажирский состав во главе с локомотивом себе дороже. На Северо-кавказской железной дороге таких курсирует десяток, еще столько же закупят в этом году.
Негромкий рокот дизеля под полом, мягкие переключения автоматической коробки передач, кондиционер и биотуалеты и, самое главное, точность прибытия и убытия позволяют прочувствовать все плюсы железнодорожной колеи.
Чтобы избежать транспортного коллапса в дни Олимпийских игр, решено строить двухпутную железнодорожную ветку Сочи - Красная Поляна. Чрезвычайно дорогостоящее решение, но деваться некуда. Как пояснил Николай Есауленко, зам. начальника СКЖД по капитальному строительству, «никаким другим способом доставить к местам соревнований около 30 тыс. человек в час невозможно».
По словам президента ОАО «РЖД» Владимира Якунина, на эту цель в госпрограмме заложено 88 млрд. рублей. Но «цифра в госпрограмме - это только часть средств, необходимых для возведения линии, и это даже не их половина». Говорить об окончательной цене возможно только после геологоразведки. Приблизительно 54 км пути от побережья в горы будут состоять из сплошных тоннелей, мостов, эстакад. Местные условия диктуют необходимость проводить геологоразведку под возведение каждой опоры.
Помимо дороги к снежным вершинам в рамках подготовки к Олимпийским играм 2014 г. РЖД занимается еще тремя инфраструктурными проектами. Среди них - организация скоростного движения экспрессов из аэропорта до Сочи, модернизация и расширение участка Туапсе - Адлер длиной 102 километра. Неотложная задача, которую предстоит решить уже в этом году, - строительство грузовых складов (по железнодорожному - грузовых дворов). На них будут сортировать грузы и материалы, предназначенные для возведения спортивных объектов. Только «дворы» обойдутся в 1,2 млрд. рублей.
РЖД, чтобы изыскать собственные средства на строительство и модернизацию инфраструктуры, с 1 апреля 2008 г. проиндексировало на 1% тарифы на грузовые перевозки. Ожидается, что в ближайшие три года эта мера принесет 25 млрд. рублей.
«1520» меньше, чем «1435»
НАДО признать, что широкая колея, 1520 мм, которую используют железнодорожники России и еще полутора десятков стран, по протяженности заметно уступает так называемой стефенсоновской: 226 тыс. 830 км против 720 тысяч.
Но после спада 90-х гг. прошлого века существуют серьезные предпосылки, что пространство «1520» будет развиваться куда более динамично, из года в год прирастая новыми километрами. Тем более что с распадом СССР бывшие союзники, а ныне «коллеги и партнеры», отказываться от нее не собираются. А Финляндия, несмотря на войны и противоречия прошлого, так и осталась в пространстве 1520. Президент РЖД сегодня «засматривается» на Вену: дотянуть туда железную дорогу широкого стандарта - невероятно заманчивая идея. Это позволит соединить железнодорожную систему Центральной Европы с бурно развивающимися регионами Транссибирской магистрали. Не исключено, что впоследствии могут быть построены и ответвления на Адриатику, страны бывшей Югославии, Италию. Заинтересованность в участии в проекте есть и у немецких железных дорог. Железнодорожники четырех стран - России, Австрии, Словакии и Украины - в апреле уже подписали протокол о предпроектной стадии исследовательских работ. Цель - повысить конкурентоспособность железнодорожного транзита грузов на маршруте Европа - Азия. Морской путь длиннее и медленнее, но представляет серьезную и более дешевую альтернативу железной дороге. На форуме много говорили и об унификации таможенных документов и процедур для упрощения прохождения грузов через границы. Сегодня на этом наживаются фирмы, которые «тупо» переписывают сопроводительные документы на пограничных переходах.
Плановая экономика
НА БИЗНЕС-ФОРУМЕ работали, порой азартно спорили, анализировали и предлагали проекты почти 900 участников. Были заметны вице-премьер Александр Жуков, «профильный» министр Игорь Левитин, нижегородский губернатор Валерий Шанцев, подписывал с РЖД соглашения краснодарский губернатор Александр Ткачев. Проект «Краснодарский транзит», предусматривающий выведение из центральной части Краснодара железнодорожных путей, уже получил поддержку премьер-министра РФ Владимира Путина.
Буквально накануне Правительство России одобрило проект «Стратегии развития железнодорожного транспорта в РФ до 2030 года». Наконец у РЖД появилась возможность планировать работу на десятилетия вперед. Общая сумма затрат на реализацию амбициозных планов составляет полтриллиона долларов США! Что предполагает масштабные инвестиции и использование средств государственно-частного партнерства. Многие сразу предположили, что РЖД для привлечения инвестиций будет вынуждено выйти на рынок IPO и предложить потенциальным инвесторам 25% минус 1 акцию. Но глава РЖД разочаровал многих:
- До тех пор, пока структура способна реализовывать свои стратегические программы за счет собственных средств, ни в какие IPO ходить не надо. Потому, что это способ привлечения дешевых средств, но при этом приходится брать на себя дополнительные обязательства и делиться доходами от работы. Мы эти варианты просчитываем, эта тема до 2010 г. не актуальна.
Предстоит построить 24 тыс. км новых магистралей, модернизировать еще 6 тыс., электрифицировать более 4 тыс. км дорог.
Обновление подвижного состава идет все более высокими темпами. На форуме РЖД подписало предконтрактное соглашение с ЗАО «Трансмашхолдинг» о поставке 100 магистральных тепловозов 2ТЭ25А «Витязь», разработанных на Брянском машиностроительном заводе. В свою очередь, «Трансмашхолдинг» и канадская компания Bombardier Transportation заключили соглашение о создании совместного предприятия по разработке семейства локомотивов нового поколения с асинхронным тяговым приводом. Основной задачей центра станет разработка новых локомотивов для России и рынков стран СНГ, а также для других стран. И это только малая часть стремительно создаваемых бизнес-конфигураций, призванных обеспечить модернизацию железнодорожного хозяйства.
Дитрих Меллер, президент немецкого концерна Siemens AG в России, сообщил, что компания инвестирует до 20 млн. евро в создание сервисной сети по обслуживанию поездов Velaro RUS («Сапсан»). Эти высокоскоростные поезда будут курсировать между Москвой и Санкт-Петербургом, сократив время в пути до 3 часов. Первый из 8 «Сапсанов» РЖД получит от Siemens в декабре этого года.
Тем самым подтверждается позиция руководства РЖД:
- Скупой платит дважды, - сказал Владимир Якунин. - Мы не должны покупать просто технику. Нам нужна техника даже не сегодняшнего, а завтрашнего дня.
Но главное достижение нынешнего форума - это представительство компаний, на первый взгляд никак не связанных с развитием и реформированием железнодорожного сообщения. Это добывающие компании и разрабатывающие новые месторождения полезных ископаемых. Железная дорога способна вывести их работу на принципиально новый уровень. Само собой, крупные потребители услуг РЖД, остро нуждающиеся в надежных логистических схемах, были более чем заинтересованными участниками.
«Этот форум стал по-настоящему прорывным. Мы впервые вышли за границы «пространства 1520»: в работе форума приняли участие руководители железных дорог Западной Европы», - подчеркнул Владимир Якунин на церемонии закрытия. И на будущем форуме диалог между железными дорогами стандартов 1520 мм и 1435 мм будет продолжен.
У России свой путь
ПОЧЕМУ Российская империя стала внедрять собственный стандарт? Во-первых, широкая колея позволяет водить составы на более высоких скоростях, во-вторых, удобство вычислений - тогда расстояние между рельсами было не как сейчас 1520 мм, а 1524. Это ровно 5 футов (мы в те времена еще не приняли метрическую систему). И в-третьих, аргумент военного характера. В случае войн на собственной территории внешний агрессор не сможет использовать железнодорожную сеть страны. А с обычными дорогами у нас, как известно, были сложности во все времена. Помните знаменитое: «Беда России - дураки и дороги»? К слову, в годы Великой Отечественной разница стандартов создала службам снабжения Вермахта серьезную головную боль.