Строительство сочинского легкого метро может нанести тяжелый удар по развитию всего российского скоростного внеуличного транспорта. Власти города, администрация области и госкорпорация «Олимпстрой» дружно лоббируют возведение в Сочи трех линий легкого метро общей протяженностью 156 километров. Если этот проект воплотится, сочинская надземка станет вторым по протяженности метрополитеном России. Она в 1,5 раза превзойдет питерский сабвей.
Заодно эта дорога побьет два других знаковых рекорда. Во-первых, будет самым дорогим транспортным проектом в стране. Ее строительство оттянет на себя… 100–150 млрд. рублей. Этих денег хватило бы на доведение до ума «нормального» метро в Нижнем Новгороде, Екатеринбурге, Самаре, Новосибирске и Омске, вместе взятых. Хватило бы и на строительство с нуля метро в Уфе и Ростове. Во-вторых, сочинскому проекту достанутся лавры… самого ненужного метро в мире. По данным «АН», в этом проекте заложено не больше смысла, чем в прокладке туннеля от Владивостока до Лондона.
Деньги подземелья
Транспортное головотяпство в России расцвело особенно пышным цветом именно в области метростроительства. Многокилометровые пробки давно вышли за пределы Садового кольца в Москве и растянулись на всю страну. Сегодня наглухо встали все крупнейшие мегаполисы. Стало ясно, что метро – единственный вид сообщений, позволяющий российским городам выживать в условиях надвигающегося транспортного коллапса.
Но государство на десятилетие забросило развитие всех десяти имеющихся в стране метрополитенов. Местные власти и федеральный центр вели себя не умнее, чем знаменитая упряжка из лебедя, рака и щуки. В начале 1990-х гг. центр пообещал, что будет частично финансировать строительство метро в крупнейших мегаполисах. Но на деле долгие годы не давал на это ни копейки. Городские администрации бурно возмущались. И под шумок тоже ничего не вкладывали. Поэтому строительство метрополитенов повсеместно замерло.
Каков результат? Прокладка метро в Омске и Челябинске началась в 1992 году. Но первый омский участок из 4 станций откроется не ранее следующего года. Челябинску придется подождать пуска первой линии протяженностью в 6 км до 2012 года. Красноярский метрополитен заложили в 1995 г., но три его станции заработают только через два года. Строительство девятой станции метро в Самаре вели более 10 лет.
Метро – единственный вид сообщений, позволяющий российским городам выживать в условиях надвигающегося транспортного коллапса.
Плохи дела и в городах со «старыми» метрополитенами. По оценке «Института экономики города», Петербургу остро не хватает 80 км линий подземки, Москве – 150 километров. Что уж говорить о Нижнем, где на весь город с населением 1,2 млн. человек – 16 км метро? Или о транспортной катастрофе в Казани, Самаре и Екатеринбурге? Там население, превышающее 1 млн. человек, обслуживают подземки длиной всего 8–10 километров.
Метро – под снос
У этих «игрушечных» метрополитенов есть только одно достоинство. Все они приносят городским властям изрядные прибыли. «Еще бы им не окупиться, если на каждый километр метрополитена в среднем приходится 120 тысяч жителей!» – восклицает директор «Института проблем транспорта» Астат Гумеров. Именно этим критерием специалисты-транспортники пользуются при определении рентабельности подземки. Российская нагрузка в 2–3 раза выше среднемировой. Даже в Москве, где на 1 км сабвея – 36 тыс. жителей, метро работает с прибылью.
То ли дело – Сочи. Считайте сами. С учетом Адлерского и Хостинского районов Большого Сочи в городе – 500 тыс. жителей. Выходит, нагрузка на 1 км линий составит… 3 тыс. человек. Значит, по мировым меркам, местное метро будет представлять собой… пассажирский «вакуум».
Конечно, в высокий сезон на пару месяцев за счет туристов население Сочи разрастается до 2,5–3 млн. человек. Но даже с нагрузкой 15 тыс. человек на 1 км метрополитен не окупится никогда! «Вероятно, сочинскую железку постигнет участь печально известной линии в японском городе Комаки», – предсказывает аналитик информационного агентства «Транспорт России» Игорь Зорич. Местные власти крупно просчитались с пассажиропотоком. Предполагалась нагрузка в 45 тыс. человек на 1 км, а на деле она не достигла и 15 тыс. человек. Отбить вложения за счет билетов не удалось. Эксплуатационные расходы ежегодно составляли треть от суммы, затраченной на строительство метро. В итоге в 2006 г. город… закрыл дорогу, проработавшую всего 15 лет.
Крутой подъем
Теперь подсчитаем, во что встанет стране «вакуумный» метрополитен в Сочи? Единственная в России линия легкого метро в московском районе Бутово обошлась правительству Москвы в 450 млн. руб. за 1 километр. Но то было «на равнине», к тому же – много лет назад. Беда в том, что в окрестностях столицы будущей Олимпиады очень сложный рельеф. Именно по этой причине год назад собственники Адлерского аэропорта заблокировали строительство прямой железнодорожной ветки до центра Сочи. Оказалось, с учетом тоннеля трехкилометровая железка обойдется… в 6 млрд. рублей.
Легкое метро выходит дешевле. Основное преимущество – нет необходимости в прокладке тоннелей. Пути ведут по поверхности – на эстакаде. С учетом горной специфики специалисты оценивают стоимость 1 км в 600–700 млн. рублей. «Важен максимально допустимый уровень наклона трассы. Для железнодорожного состава это 20% (угол 45 градусов принимается за 100%). Легкое метро может преодолеть наклон в 40%», – поясняет аналитик агентства «Индикаторы рынка недвижимости» Сергей Домнин.
Поэтому железную дорогу от аэропорта Адлера решили заменить легким метро. Та же идея «тоннельной» экономии в конечном счете осенила и городские власти. Гулять так гулять – вот и замахнулись сразу на 156 км линий. Ничего, что уровень шума у легкого метро – 80 децибел (это в разы громче трамвая). Вдобавок любой, кто видел Бутовскую линию в Москве, не понаслышке знает, насколько сильно эстакада легкого метро обезображивает вид местности.
Но шум и неудобства отходят на задний план, когда речь идет об освоении огромных бюджетных средств. Несложно подсчитать, что строительство трех сочинских линий обойдется казне минимум в 100 млрд. рублей. Для сравнения: в прошлом году впервые за много лет федеральный бюджет наконец-то раскошелился на дотации метрострою. Москве выделили 2,6 млрд. руб., Питеру – 674 млн. руб., Казани – 600 млн. руб., Самаре – 300 млн. руб., Екатеринбургу – 234 миллиона… В общей сложности помощь не дотягивает и до 6 млрд. рублей. Иными словами, никому не нужная «вакуумная» надземка в Сочи слопает весь бюджет российского метростроя на 20 лет вперед.
Какова альтернатива? Понятно, что дороги в Сочи строить необходимо. Тем более что в олимпийской заявке мы пообещали МОК провести современные трассы до аэропорта и спортивного комплекса на Красной Поляне. Две единственных дороги в самом Сочи – Курортный проспект и Черноморский бульвар – уже сейчас намертво стоят в пробках.
Ясно, что легкое метро ситуацию не исправит. По мнению экспертов, оно будет востребовано только на отдельных участках – например, на пути в аэропорт. «Хотя там лучше было бы построить скоростной монорельс. Он по всем параметрам лучше легкого метро. Уровень шума у него – 60 децибел, угол подъема – 60%. Да и иностранцам можно пустить пыль в глаза – показать, что у нас хватает средств для дорогой и качественной инфраструктуры», – советует Сергей Домнин.
А на остальной территории нужно строить автомобильные трассы. Тем более что у них есть два гигантских преимущества перед легким метро. Во-первых, километр шоссе обойдется во столько же или дешевле. Во-вторых, в отличие от легкого метро дороги себя окупают. Вокруг придорожной территории всегда возникает инфраструктура, за счет которой в конечном счете с лихвой отбиваются затраты и на строительство, и на содержание трассы.