Историческая справка
В 1941 г. в Каменск-Уральском стали готовить промышленную площадку для подмосковного «Ступинского металлургического завода». Стратегическое предприятие эвакуировали за Урал, подальше от осажденной немцами Москвы. Часть оборудования пришла на место, несколько эшелонов успели дойти только до Волги. Когда немцев от столицы погнали, завод вернули в Ступино. Но не пропадать же готовым площадям? И в 1942 г. заработала первая электропечь «литейки».
Производства на КУМЗ по-своему уникальны. В 1946 г. по репарациям из Германии сюда привезли гигантские кузнечные прессы. Говорят, немецкие рабочие плакали, когда этих гигантов демонтировали и разбирали для транспортировки. Самый мощный – вертикальный, с усилием 30 тыс. тонн. В советские времена, чтобы остановить для ремонта или профилактики этот пресс хотя бы на час, необходимо было получать разрешение из Москвы. Сегодня он по-прежнему работает. Поменяли только системы управления. До сих пор он один из самых мощных в мире.
Кто там долго запрягает?
В ОСНАЩЕНИЕ и возведение завода «Чкаловский» вложено почти 100 млн. долларов. Для работы на сверхсовременном импортном оборудовании здесь отобрали сто человек инженерно-технического персонала и рабочих. Обучение шло во время строительных и пуско-наладочных работ. Отправляли людей за границу на стажировку. Поэтому работа в три смены возможна уже с первого дня пуска предприятия. Заводчанам до сих пор непривычно видеть над головой краны без крановщиц. Теперь любой рабочий (нет, прошу прощения, оператор!) управится с многотонной махиной с пульта дистанционного управления.
За еще не выпущенной продукцией уже выстроилась очередь из солидных покупателей – авиастроительные концерны «Боинг», «Эйрбас», «Бомбардье». Все время строительства иностранцы исподволь наблюдали за ходом дела. В первую очередь им важны качество и гарантии бесперебойных поставок продукции. Поэтому по 10–15 «команд» от каждого авиаконцерна побывали на предприятии за 2 последних года. От нашей Объединенной авиастроительной корпорации (ОАК) не было никого. Может быть, в ОАК считают – раз иностранцы «контролируют» строительство, то нечего «путаться у них под ногами»?
Да и в портфеле заказов от «наших», увы, не видно. Объединенная авиастроительная корпорация пока осторожно говорит о полутора тысячах тонн. А плановая мощность завода «Чкаловский» – 23 тыс. тонн. Чтобы выполнить такой заказ российских авиастроителей, предприятию потребуется недели три! То есть пожелания нашего авиапрома невероятно скромны, если не сказать, смехотворны. Теряются на фоне зарубежных гигантов. И это в то время, когда на всех уровнях говорится о необходимости срочно возрождать отечественную авиацию.
«Посмотреть со стороны, так может показаться, что России ничего нового не надо. Особенно в авиации. Нам что, собственное гражданское авиастроение не нужно? В ОАК не могут даже сказать, что конкретно надо для авиапрома. У нашего завода заложена возможность модернизации. Мы говорим – давайте будем развивать производство дальше, давать вам готовые детали. И нам выгодно, стружка останется на КУМЗе, для вторичной переработки», – говорит президент УК «Алюминиевые продукты» Владимир Скорняков. А в ответ тишина… «Мы-то не пропадем – уже заказами до 2013 г. обеспечены. Выходим на доперестроечные мощности. Просто хотелось поработать и на отечественную авиацию». Но наши авиастроители что-то уж очень долго «запрягают».
Кстати
«Вторичный» алюминий, отправленный в виде металлолома на переработку, потребует только 5% от первичных затрат энергии. Может быть, поэтому в Соединенных Штатах с 1980 года не построен ни один новый завод, производящий «первичный» металл?
«МЫ ГОТОВЫ выпускать прессованные панели для тех же железнодорожных вагонов», – утверждают на заводе. Неважно каких – пассажирских или грузовых. Если сравнить цену алюминия и стали исходя из цены за 1 кг веса – алюминий, конечно, дороже. Правда, не намного. Но он в три раза легче! Значит, из тонны алюминия получится в разы больше деталей. А на транспорте экономия в весе значит очень много. Вагон с алюминиевыми рамой и панелями (классический «товарняк» с открытым верхом, полувагон) весит 18 т – на 6 т меньше стального. В соответствии с правилами железнодорожного ведомства, которое четко определило максимальную эксплуатационную нагрузку на ось, его грузоподъемность будет выше на эти самые 6 тонн. При этом на железной дороге у грузоотправителей каждый килограмм груза на счету.
Один такой вагон прошел испытания и передан в опытную эксплуатацию. История его создания напрямую связана с авиастроением. Сначала алюминиевый товарняк делали признанные авторитеты мирового танкостроения (и железнодорожного тоже!) с нижнетагильского «Уралвагонзавода». Сделали, но, намучавшись с непривычным материалом, сказали: «нам этого не надо!» Пришлось обращаться к авиаторам. На Воронежском авиастроительном объединении (ВАСО) со знакомым металлом справились быстро. Получилось не хуже, чем у американцев.
За океаном давно просчитали выгоды эксплуатации на железнодорожном транспорте «облегченных» (и нержавеющих!) вагонов. В США в прошлом году выпущен 150-тысячный алюминиевый трудяга стальных магистралей. 50% мировых перевозок осуществляются алюминиевыми вагонами.
В масштабах страны это огромные суммы. И порожний пробег таких вагонов из «крылатого металла» будет обходиться существенно дешевле. 18 тонн или 24 – что локомотиву тащить легче? Возможно, алюминий и пассажирские перевозки сделает рентабельными. Руководители ОАО «РЖД» регулярно сетуют – дескать, людей возить не выгодно. А если войти в «алюминиевую нишу»? Массовая модернизация подвижного состава все равно неизбежна. Тем более что пассажирский поезд из этого металла уже сорок лет исправно меряет расстояние между Москвой и Питером. Но у железнодорожной науки во ВНИИЖТ энтузиазма пока не наблюдается. Есть ГОСТы, которые утверждал еще Л.М. Каганович, сталинский нарком путей сообщения, вот «по ним живем и жить будем».
Новый завод в Каменск-Уральском ломает сложившуюся практику и подтверждает курс на выпуск готовой продукции, который взяла на себя управляющая компания «Алюминиевые продукты». Эта компания на одной промышленной площадке объединила производства, которые делают товары народного потребления и полуфабрикаты. «СКОВО» и «Демидовский» производят посуду, в том числе с антипригарным покрытием. ОАО «КУМЗ» выпускает огромную номенклатуру изделий для нефтяной отрасли (трубы для буровых), ракетно-космической промышленности, автопрома и даже медицины (англичане закупают «кольца» для компьютерных томографов).
К слову, использование алюминиевых труб для бурения – в России дело не новое. (Кольская сверхглубокая скважина тому подтверждение.) Но требует от нефтяников ломки стереотипов и некоторых изменений в тактике бурения. Выигрыш, как и в авиации, – в весе. Для того чтобы доставить к труднодоступным буровым алюминиевые трубы, потребуется в три раза меньше дорогостоящих полетов тяжелых вертолетов. Да и саму буровую вышку из алюминия перенести с места на место куда легче.
Американские нефтяники с Аляски уже присматриваются к российским технологиям.
Алюминий как индекс роста
ОЦЕНИТЬ экономику можно по-разному. Существует масса вариантов – от валютных запасов государства, инвестиционной привлекательности, фондовых показателей до индекса «Биг-Мака» (сколько стоит этот всемирно известный кулинарный шедевр в конкретно взятой стране – сравнительный анализ). Но есть еще один параметр, который, наверное, наиболее точно укажет на лидера мировой экономики. Это килограммы изделий из алюминиевых сплавов в перерасчете на душу населения страны. Кто больше всех «съест» алюминия, тот и первый! Так вот, на первом месте в этом рейтинге – США. Далее следуют Япония и Германия. Чрезвычайно активно растет потребление алюминия в Китае. Кто будет спорить с тем, что это лидеры мировой экономики?
Россия, оставаясь одной из ведущих стран мира по производству «крылатого металла», с развалом СССР откатилась в аутсайдеры в области его потребления. В 80-е годы прошлого века мы производили 19 кг на человека, а потребляли 16. Сегодняшняя статистика показывает куда более «унылые» цифры: 26,8 и 5 кг. Из 5 «потребляемых» килограммов полтора мы импортируем из-за рубежа в виде изделий – компьютеров, посуды и сотен других наименований готовой продукции. Для сравнения: США потребляют свыше 30 кг алюминия на человека.
Все говорит о том, что мировые рынки с удовольствием воспринимают российские компании в качестве поставщиков дорогостоящего «первичного» алюминия. Добыть его из глинозема и бокситов – чрезвычайно энергоемкая процедура, несмотря на то, что в земной коре его содержание доходит до 8%. Стандартные необработанные слитки этого металла нескончаемым потоком исправно пересекают границу, давно став заметной статьей экспорта.