Подписывайтесь на «АН»:

Telegram

Дзен

Новости

Также мы в соцсетях:

ВКонтакте

Одноклассники

Twitter

Аргументы Недели → Экономика № 39(834) от 5 октября 2022 13+

В Росрыболовстве заявили, что процесс старения флота удалось остановить

, 18:50

В Росрыболовстве заявили, что процесс старения флота удалось остановить
Фото VL.RU

В Росрыболовстве праздник: чиновники активно рассказывают в интервью, что процесс старения рыбопромыслового флота удалось развернуть вспять. Заработала схема «квоты в обмен на инвестиции» (или «квоты под киль»): то есть получил разрешение на вылов определённого количества минтая или сельди – обязан построить одно или несколько судов. Но, несмотря на отдельные успехи, это не решение всех проблем. Например, небольшим артелям не по карману строить корабли, а их поглощение «крупняком» создаст новые сложности для рынка.

«Старик» и море

В июле 2022 г. петербургские судостроители передали рыбопромысловому флоту три новых траулера. А в Нижнем Новгороде спустили на воду первый отечественный краболов-процессор. Всего в рамках первого этапа госпрограммы инвестиционных квот собираются построить 105 новых судов – в разы больше, чем за предыдущие 10 лет.

Без экстренных мер уже не обойтись. Если в начале века Россия имела 55% судов старше «нормативного срока», то к 2016 г. их было уже около 94%. Средний возраст российского траулера составлял тогда около 29 лет, а сегодня перевалил за 30. При упоминании этой цифры на профессиональных конференциях весь проправительственный сегмент оживляется и начинает наперебой кричать, что такой же средний возраст в хвалёной Норвегии и ряде стран Евросоюза. Однако разница по техобслуживанию судов колоссальная: к 30 годам у норвежского «старичка» чуть ли не каждый механизм заменён один-два раза. А в Россию из-за высоких пошлин даже до санкционной войны сложно было импортировать запчасти. Судов советской постройки, которым импорт не нужен, очень мало.

Кроме того, в Норвегии средний возраст кораблей-рыболовов стабилен, а у нас с 2000 г. он вырос в 1, 5 раза. Именно отсутствие качественного ремонта привело к тому, что за тот же период «поголовье» добывающих судов сократилось почти на треть. Крупных добытчиков выкосило и вовсе 70%, а это значит, что Россия в очень малых количествах ведёт промысел в удалённых районах Мирового океана (при СССР там добывалось 1, 5 млн т продукции в год), а орудует лишь вблизи берегов.

За последние 10 лет на металлолом пошли около 1300 судов, а пополнение составило 590 единиц. Новых среди них – не более 10%, а отечественной постройки – ещё меньше. Учитывая, что средний возраст списания корабля (и то при условии своевременного ремонта) составляет 32–35 лет, то отрасль неминуемо должна начать терять тоннаж судов и объёмы вылова. А государство будет платить безработным рыбакам пособия, вместо того чтобы получать с них налоги.

Чиновники в министерствах годами полагали, что разжиревший рыбный бизнес в очередной раз купит «подержанные иномарки». До них долго доходило, что такого количества крупнотоннажных судов на рынке просто нет. А значит, рыбакам грозило эксплуатировать существующий флот до полного износа и с большой долей вероятности породить свою «Булгарию». Либо государство должно наконец создать условия, чтобы заводам стало выгодно строить, а рыбакам – покупать новые российские суда.

Тут чиновник может возразить. В тех же Норвегии или Германии власть не водит рыбаков в магазин за руку. Те сами справляются. Но и здесь кроется лукавство: в России, промысловикам создано много некомфортных условий существования. Главная проблема – отсутствие длинных недорогих кредитов. Новый корабль владельцу 1–2 траулеров не потянуть, даже в залог нечего отдать. Ему предлагали дикие условия кредитования – за 20% в год. В петербургском институте «Гипрорыбфлот» подсчитали, что кораблик имеет шанс окупиться в Баренцевом море за 7 лет, а в Финском заливе и 30 лет может оказаться мало. Подвыбил рыбу новый порт в Высоцке, пустили любителей с сетками, и теперь из окрестностей Питера надо ходить аж к Калининграду, круто повышая себестоимость лова.

При этом пошлина на ввоз кораблей из-за границы кусалась и в середине 2010-х – 23%. Что делать российскому хозяину? Он таки брал подержанную иномарку, но её не растаможивал и в российские порты на ней не заходил: рыбачил под триколором и сдавал улов в Норвегии или Корее. То есть ту самую рыбу, которую Россия потом импортирует. Умно ли со стороны российских властей поддерживать эту ситуацию? По-государственному?

У рыбаков есть профессиональный термин – «вражеский порт». Это не Киркенес, Пусан или Порт-Артур, это, увы, Мурманск и Владивосток. Рыбака могут промурыжить там дня три, оформляя целые папки с документами, пока у него рыба в трюме не стухнет или он не предложит денег «за скорость». Оформил документы – потом ещё надо докеров заставить нормально работать, поскольку они тоже чуют: запах тухнущей рыбы – это запах денег.

Чтобы избежать упрёков, власть соглашалась компенсировать 2–3% кредитной ставки при покупке нового судна. Но эту помощь трудно назвать полумерой – скорее каплей в море. А всё по-настоящему важное для рыбака отвергнуто. Предлагалось очистить от таможенной пошлины импортные корабельные запчасти. Предлагалось освободить покупателя нового российского траулера от налогов на определённый срок.

Отжали краба

После 2014 г. стало сложнее и завозить в Россию подержанные корабли, и сдавать улов за границей. А в 2015-м президент Владимир Путин заявил на Госсовете, что страну не устраивает, когда «в рыбной отрасли расплодились разного рода рантье, использующие наши биоресурсы». То есть получивший квоты бизнес круто зарабатывает на этих самых биоресурсах, но вкладывает в своё же производство копейки. По всей отрасли инвестиции в основной капитал составляют жалкие 12, 5 млрд рублей ежегодно. А это 7, 5% с оборота – меньше, чем в среднем по экономике России.

Термин «вражеский порт» президент употреблять не стал, но отметил, что оформление судна в зарубежных портах осуществляется за несколько часов, а в российских – целых суток может оказаться мало. Основной объём выловленной рыбы поставляется на экспорт с низкой степенью переработки. И, таким образом, создаются рабочие места в соседних странах. «Мы просто обязаны строить свои современные высокотехнологичные траулеры», – подчеркнул глава государства.

Наказ был воспринят: надо прижать нахлебников и построить новый флот. И программа «квот под киль» помогала решить обе задачи. По словам руководителя лаборатории социальных исследований Института региональных проблем Петра Кирьяна, инвестквоты – часть новых правил игры, которые ставят во главу угла долгосрочные цели: рост вылова, обновление парка судов, развитие переработки, сохранение рабочих мест. Тут уместна аналогия с птицеводством. В конце 2000‑х власти были озабочены, что мы импортируем слишком много курятины. Многими экспертами предлагалось просто подождать лет 20, пока фермеры и частные хозяйства сами разовьют отрасль. Но государство пошло путём квотирования импорта и выращивания «национальных чемпионов», что позволило решить вопрос на 10 лет раньше.

Аналогично заявок на участие в крабовых аукционах в 2021 г. оказалось больше, чем выставленных лотов. Они завершились с почти двукратным превышением начальной цены, принеся в бюджет страны почти 150 млрд рублей при ожиданиях не более 82 миллиардов. Среднемесячная зарплата в рыболовецкой отрасли впервые превысила 100 тыс. рублей. Выручка в судостроении выросла почти втрое, верфи загружены заказами рыбаков на несколько лет вперёд. Эксперты говорят о мультипликативном эффекте: одно рабочее место в судостроении создаёт 7–8 рабочих мест в смежных отраслях.

Обратной стороной процесса стало недовольство небольших рыбопромысловых компаний. Раньше квоты распределялись по «историческому» принципу – пропорционально улову за последние 10–20 лет. А сегодня «святая святых» у них стали отбирать в пользу тех, кто строит новые корабли. Уже 50% квот на вылов краба – это инвестиционные «квоты под киль». Рыбак больше не уверен в своём будущем, потому что чиновник может в любой момент отобрать у него кормовую базу.

В преддверии второго этапа распределения квот Всероссийская ассоциация рыбопромышленников (ВАРПЭ) попросила вице-премьера Юрия Трутнева избавить инвесторов в береговую переработку от обязательств по строительству судов. И это создаёт ненужную нагрузку на всю отрасль. В ВАРПЭ напоминают, что из 55 судов, которые должны построить по итогам первого этапа, сдано только три, а по остальным наблюдается отставание от графика. Президент ассоциации Герман Зверев напомнил, что строительство завода занимает два года, а судна – до четырёх лет.

Ассоциации рыбохозяйственных предприятий Приморья (АРПП) предупредили, что инициатива приведёт к уходу с рынка малых и средних предприятий, занимающихся промыслом рыбы и крабов, а дополнительный ресурс получат крупнейшие игроки. И это не «перекос», когда коренная реформа вызвала в отрасли непросчитанные последствия. Просто лоббисты крупняка оседлали волну, созданную благой идеей перестроить рыбопромысловый флот.

Подписывайтесь на Аргументы недели: Новости | Дзен | Telegram

Реклама

20 идей

Политика