В пятницу, 26 февраля, вице-губернатор Санкт-Петербурга Максим Соколов, курирующий развитие транспортной системы города, поздравил с 65-летием коллектив Колпинского автобусного парка. Он отметил, что именно в него будут передано 40 из 54 автобусов на газе, которые город закупит в текущем году. Такое пополнение безусловно положительно скажется на экологии города, но в то же время никак не повлияет на решение основной задачи – решение актуальных проблем наземного транспорта Петербурга. Хвалясь закупкой новых автобусов Соколов упорно игнорирует вопросы давно устаревшей маршрутной схемы, городских заторов и безответственности частных перевозчиков.
Проблемы есть, решения нет
Срок существования большинства проблем петербургского наземного транспорта исчисляется годами. Например, ещё в октябре 2019 года генеральный директор компании «А+С Транспроект», занимающейся транспортным планированием и моделированием транспортных потоков, Владимир Швецов на сайте РБК рассказал об основных проблемах Петербурга.
Во-первых, это несвязанность улично-дорожной сети города, в результате чего маршруты транспорта выстраиваются неэффективно. Зачастую петербуржцы просто не могут без пересадок добраться из одной части города в другую. Во-вторых, несогласованность в работе ведомств. В городе появляются выделенные полосы для общественного транспорта, но выезд на них частного транспорта никто не контролирует. И, в-третьих, слабое развитие магистрального транспорта, такого как трамваи, который мог бы стать аналогом метро. А ведь ещё 20 лет назад Петербург считался трамвайной столицей мира. Именно они могли бы связать новые районы города, где ещё нет метро, с центром.
Спустя два месяца после публикации Швецова на пост вице-губернатора по транспорту был назначен Максим Соколов. По факту у чиновника был целый год на то, чтобы если не решить указанные проблемы, то предложить дорожную карту по их решению. Но за указанный срок по многим направлениям не было сделано ничего.
Так, в январе 2021 года Правительство Петербурга провело совещание по развитию транспортной системы города. Но подчинённые Соколову комитеты констатировали, что развитие застопорилось.
Комитет по транспорту должен был объявить тендеры, через которые перевозчики смогли бы заключить уже в марте контракты на обслуживание новых маршрутов в 2022 году. Это предоставило бы перевозчикам 1,5 года на подготовку к работе: налаживание собственной инфраструктуры, закупку транспорта и прочее. Но тендеры объявлены так и не были. Причина – до сих пор не разработана новая схема маршрутов.
Как следствие, частные компании продолжают оставаться основными операторами действительно актуальных для петербуржцев маршрутов. У людей просто отсутствует выбор, воспользоваться ли городским транспортом, или рискнуть здоровьем и жизнью в очередной «маршрутке».
Также следует отметить, что в предварительной схеме будущих маршрутов трамваям предназначено всего 44, в то время как автобусам – 492. Наглядная демонстрация того, что сети магистрального транспорта, которая могла бы стать аналогом метро для районов, куда оно ещё не проведено, ждать не приходится. В то же время, недавно стало известно о переносе сроков сдачи самых ожидаемых станций метрополитена.
Впрочем, в нежелании Соколова заниматься развитием трамваев можно найти и плюсы. В 2018 году в Петербурге начали обкатку первого частного трамвайного маршрута, получившего название «Чижик». Во время пробных проездов выяснилось, что подкладки под рельсы были бракованные. Укладкой этих рельс занималась компания «ЛСР», представителем которой по проекту «Чижика» был как раз Максим Соколов. В дальнейшем он занял пост генерального директора компании, который покинул перед назначением на должность вице-губернатора.
Бюджет оплатит
Кроме очевидного затягивания решения насущных проблем городского транспорта деятельность Соколова может обернуться вполне реальными убытками для города. Ещё в 2007-2009 годах он возглавлял ключевые комитеты Смольного – по инвестициям и экономического развития. При его непосредственном участии стартовали такие крупные проекты, как Западный скоростной диаметр и реконструкция аэропорта Пулково.
Изначально ЗСД рассматривался как проект государственно-частного партнёрства стоимостью 83,6 миллиарда рублей. Но в итоге дорога строилась за счёт государства и обошлась бюджету в 212 миллиардов рублей.
Стоимость реконструкции аэропорта Пулково составила 1,2 миллиарда евро и даже уложилась в бюджет. Вот только за время реконструкции аэропорт потерял основные свои маршруты и окупаемость реконструкции оказалась под вопросом. Кроме того, у Пулково до сих пор отсутствует удобное транспортное сообщение с городом и никаких предложений по решению этой проблемы от Соколова не поступает.
Как видно, деятельность Соколова вызывает двойственные чувства. С одной стороны, подконтрольные ему ведомства затягивают, откладывают и переносят решение проблем общественного наземного транспорта. Но в то же время, если они всё же решат выполнять свои функции полноценно, то есть риск, что оплачивать эту деятельность придётся за счёт увеличения расходования бюджетных средств.
Впрочем, всегда есть третий вариант – передать контроль за транспортом более заинтересованным в решении острых городских проблем чиновникам, для которых они будут не непреодолимым препятствием, а шансом продемонстрировать свои профессиональные качества. А пока петербуржцам, судя по всему, предстоит наслаждаться новыми автобусами на газу, простаивающими в пробках по старым маршрутам, ожидая наступления транспортного коллапса.