Автопроизводители в 2020 году один за другим презентуют электромобили. Что это: дань моде или ответ на веление времени, а также какова история данного вопроса в краю родных осин, разбирались эксперты, опрошенные «АН—Волга».
120 лет назад автомобили с двигателями внутреннего сгорания (ДВС) отнюдь не в одиночку правили бал на рынке самобеглых повозок. С ними успешно конкурировали машины на электрической и паровой тяге. И если паромобили сошли со сцены достаточно быстро (коэффициент полезного действия тут ни при чем, их сгубило соотношение масса/мощность, и на пару́ продолжили двигаться только железнодорожные локомотивы), то электромобили сопротивлялись топливным собратьям более успешно.
В начале XX века
Большим энтузиастом электрической тяги на самом верху российского общества был великий князь Михаил, младший брат Николая II. Его императорскому высочеству импонировало «отсутствие отвратительного запаха бензина» (об экологии как о глобальной проблеме тогда мало кто думал). Михаил кроме электромобиля использовал еще и электроглиссер/ «Отойдя от пристани на своем катере с электромотором, я обогнал Ники на “Зарнице” (Николая II на катере с ДВС. – Прим. авт.), хотя он и отплыл раньше нас», – записал он в дневнике летом 1902 года.
Но тут же выявились и существенные недостатки электротяги: малая емкость аккумуляторов и невозможность быстрой их зарядки. «…Поехали в нижний сад, и, проехав Никольские ворота, коляска больше идти не могла. Мы ее оставили и пошли домой», – пишет Михаил. Электромобиль Columbia Victoria Phaeton с разряженной «в ноль» батареей вручную прикатили в гараж казаки императорского конвоя – расстояния в Царском Селе не очень велики, да и весила «коляска» меньше тонны. А вот проделать такое упражнение с современным электромобилем, пусть даже легким коммерческим фургоном, – задача потруднее. Впрочем, за истекшие с тех пор век с лишним, может быть, ситуация кардинально поменялась?
Новые времена – опять электрические
Этой осенью «Группа ГАЗ» представила электромобиль на базе своего обновленного легкого коммерческого транспортного средства (LCV – Light Commercial Vehicle) «ГАЗель» – «ГАЗель Next Electro». Совместный проект компаний «Экомоторс», «Спецавтоинжиниринг» и «Группы ГАЗ», собственно, был презентован на финальной стадии, с анонсом цены, каковая составит 7,9 млн рублей за версию в форм-факторе цельнометаллического фургона-комби с семиместной кабиной (других пока не показали). Прайс на аналогичный фургон с традиционным ДВС в среднем начинается от 1,5–1,6 млн рублей. И это притом что любимое детище Илона Маска, повсеместно известный легковой электромобиль Tesla, можно приобрести за 7 млн рублей. Посему будущность новинки вызывает у экспертов достаточно скептические отзывы.
– Платить в пять раз больше за «то же самое, но на электротяге» малый и средний бизнес, а он и есть основной покупатель нижегородских LCV, вряд ли окажется готов, – уверен кандидат экономических наук Василий Самыкин. – Сесть с калькулятором и посчитать, когда с учетом экономии на заправке топливом такая машина оправдается, очень непросто. Хотя бы потому, что энерготарифы, как и цены на бензин и солярку, также ползут вверх.
Для кого же предназначен новый продукт?
– Такой фургон может быть востребован в тех местах, где появление автомобилей с ДВС ограничено либо полностью запрещено, – продолжает Василий Самыкин. – Например, какие-то особо чистые рекреационные зоны, заповедники и заказники, отдельные городские кварталы или коттеджные поселки. Но таких мест пока что не очень много. А сравнивать коммерческий грузовичок с легковой «Теслой», полагаю, все-таки некорректно. У нас в России «Теслы» – игрушки для богатых, а газовские фургоны – инструмент для повседневной работы.
Некоторые специалисты находят еще и дополнительные поводы для оптимизма.
– В столице уже фактически проработан вопрос о бесплатной парковке для электромобилей, – напоминает кандидат юридических наук Римма Яковлева. – При этом в Нижнем анонсирована концепция «сплошной паркоматизации», когда количество бесплатных мест для стоянки на улицах в центре города будет сведено к минимуму. В этих условиях электромобиль получает бонус: ведь отныне в стоимость владения начнет входить и оплата парковки, а не только затраты на топливо, техническое обслуживание и фонд оплаты труд водителей. Для индивидуального предпринимателя, оставляющего машину, на которой он работает, рядом со своим домом – такой расклад может оказаться экономически оправданным.
Согласимся со специалистом, конечно. Еще бы понять: как прокинуть зарядный шнур с девятого этажа многоквартирной панельки до запаркованной на свободном месте стоянки машины. Так чтобы и аккумулятор пополнить, и другим автовладельцам и пешеходам не помешать.
Дело техники
Максимальная скорость газовской новинки сегодня составляет 90 км/час, для города вполне достаточно. Заявленный запас хода на одной полной зарядке литий-ионной (li-ion, как в смартфоне) – около 120 км, с батареей увеличенной емкости (она, безусловно, увеличит цену машины) – до 200 км. Гарантия на «ГАЗель-Next Electro» – два года, или 150 тысяч км пробега, на батарею – три года.
Наверное, неслучайно, что в числе первых заказчиков новинки оказалась электроснабжающая компания «Россети», пожелавшая иметь мобильную лабораторию и мобильную мастерскую. Надо полагать, заряжаться эти машины будут по тарифам, отличающимся от предлагаемых на рынке в меньшую сторону. Тем не менее источник «АН—Волга» в «Группе ГАЗ» сообщил, что ведется разработка «электро-ГАЗелей» для наземных служб аэродромов и для инкассаторов.
– С аэропортами все понятно: машины будут ездить по идеальной бетонке взлетно-посадочных полос и рулежных дорожек, – предполагает доктор технических наук, профессор, полковник ВВС России Олег Корсун. – Опять же гараж с трехфазной розеткой всегда рядом. Почему бы не сделать электромобиль-лидеровщик, за которым после посадки к месту стоянки следуют самолеты! Или фургончик для доставки пайков бортового питания к пассажирским рейсам! Вполне вероятно, так и будет. Что касается инкассаторских машин, то они по правилам должны быть бронированы. Неснаряженная масса, конечно, из-за этого вырастет, но сам груз – бумажные деньги – весит, согласитесь, немного. Так что запас хода вряд ли уменьшится.
Что у них внутри?
Нижегородский электрофургон назвать полностью отечественным остережется даже профессиональный оптимист. Тяговый электродвигатель мощностью 86 л. с. (на пике – 133 л. с.) заводчанам поставляет германский Siemens. Литий-ионными аккумуляторами новинку снабдит американо-корейский EnerDel. На начальном этапе разработки газовские проектировщики рассчитывали увеличить степень локализации за счет применения аналогичных батарей производства отечественной компании «Литий-ионные технологии» («Лиотех», Новосибирск, входила в состав государственной корпорации «Роснано»), но увы, год назад этот единственный в стране производитель li-ion-батарей обанкротился.
Как было заявлено разработчиками, «ГАЗель-Next Electro» «можно эксплуатировать при температуре до минус 25 градусов, поскольку аккумуляторы размещены в герметичном контейнере с подогревом». На память тут же приходит нижегородский январь 2006-го, когда чуть ли не неделю столбик термометр опускался до минус тридцати. Такие морозы не так уж редки у нас в Приволжье. А где-нибудь в Сибирском или Дальневосточном федеральном округах они попросту привычны...
Но так ли все плохо? Или, как часто, к сожалению, случалось, плохо только у нас?
Ничего подобного! Конкурент продукции Tesla, также американская компания Nikola, взявшая себе в качестве бренда имя, а не фамилию великого сербского ученого, разработала очень похожий LCV: грузоподъемность 2,5 тонны, предельная скорость – 96 км/час, пробег без подзарядки 120 км, при установке дополнительного блока батареи – до 200 км.
– Разработчикам электрокаров нужно победить несколько основных проблем, – полагает кандидат технических наук Алексей Ципперштейн. – Первая – скорость зарядки, она постепенно решается, лучшие образцы показывают около 10 минут, это вполне сравнимо со временем пребывания машины у бензоколонки. Вторая – потеря емкости аккумулятора со временем, необходимо увеличить количество циклов «зарядка–разрядка» хотя бы вдвое или втрое. И третья беда, особенно актуальная для нас: разряд батареи под воздействием низких температур. У нас тут в основном погода не калифорнийская, так что этот фактор можно и на первое место поставить.
Действительно, не очень приятно оказаться где-то на полпути между Томском и Новосибирском посреди Васюганских болот с разрядившимся аккумулятором в сибирские морозы. Но наш эксперт видит возможный выход.
– Можно комплектовать отечественные электромобили связкой «мотор–генератор», в качестве мотора использовать любой ДВС – хоть мотоциклетный двухтактник, хоть дизель небольшого объема от фуры-рефрижератора, – предлагает Алексей Ципперштейн. – А как же экология, вы спросите? А ничего, я отвечу, что обогреваются электрокары в массе своей все теми же отопителями Webasto или подобными, работающими на старой доброй солярке.
Пока, по международной консалтинговой компании KPMG, Россия занимает 23-е из 25 мест в рейтинге готовности к использованию электромобилей, ниже только товарищи по организации BRICS Бразилия и Индия. При составлении списка изучался уровень инвестиций в проектирование, развитие инфраструктуры для электромобилей, строительство производственных мощностей и пр. Так что нам есть куда расти. Если смысл в этом росте появится.