В России наконец созрела программа модернизации региональных аэропортов. Замах широкий: в девяти начались работы, ещё в двенадцати ведётся проектирование. Среди них не только крупные аэропорты вроде Новосибирска, Томска или Минеральных Вод, но и небольшие базы в якутском Нерюнгри, Тынде на БАМе или Бухте Провидения и Лаврентии на Чукотке. Настораживает, что бюджетных денег всего 26, 4 млрд рублей и более половины из них приходится на Дальний Восток. Не факт, что частник будет вкладывать свои кровные, как планируют в правительстве, в аэропорт Певека – самого северного города России. А без него всё загнётся.
Жёсткая посадка
В программе есть и понятные рыночнику планы: реконструкция готовится в Магнитогорске, Ижевске, Чите – крупных перспективных городах. Сейчас в России 297 аэропортов, а в США, которые вдвое меньше по площади, – более 5 тысяч. Разница почти в 20 раз! Китай развернул программу строительства из 200 новых воздушных гаваней. В России всё пока гораздо скромнее.
В 2021 г. планируется с нуля запустить новый аэропорт в Тобольске с 2, 4-километровой взлётно-посадочной полосой. Его в правительственной программе нет, потому что тут как раз нашлись частные инвестиции: большую часть расходов несёт компания «Сибур», для работы которой Тобольск важен. Да и нефтяниками новострой будет востребован – Тюменская всё ж таки область. Инвесторы говорят, что, если покряхтеть, можно выйти на пассажиропоток в 100 тыс. человек в год. А значит, аэропорт по-любому будет убыточным. В тобольском проекте есть крупная компания, готовая нести эти убытки. Но обычно частник всё-таки надеется отбить свои деньги и заработать. И вряд ли захочет вкладываться в предложенные правительством точки в Амурской области или Красноярском крае.
Российские аэропортовые холдинги озадачены: в 2018 г. авиакомпании в России обслужили рекордный пассажиропоток, увеличив его на 10, 6% – до 116, 2 млн человек. Однако вся отрасль показала убыток в размере 50 млрд рублей. В 2019 г. минус в 45 млрд прилетел уже по итогам первого квартала, а нынешние убытки после карантина даже подсчитывать страшно. Тем не менее ни один крупный игрок с рынка пока не ушёл. На Москву приходится три четверти пассажиропотока, и главные надежды на будущее – перераспределить его в регионы, чтобы два сибирских города не сообщались между собой рейсами через столицу. Но последние крупные частные инвестиции (Петропавловск-Камчатский, Новый Уренгой, Ставрополь) датированы 2017–2018 годами.
У аэропортов, входящих в частные холдинги, обычно лучше финансовые показатели, чем у «одиночек». Среди последних остались привлекательные объекты: Иркутск, Омск, Уфа. Однако крупные российские игроки готовы вкладываться скорее в ближнее зарубежье: Кишинёв, Самарканд, Актобе. Причин может быть несколько: например, власти в Уфе или Казани из политических соображений не планируют продавать принадлежащие им крупные аэропорты. Или «Аэрофлот» объявил о намерении построить международный хаб в Красноярске – и соседние города сразу потеряли привлекательность. В аэропорты с пассажиропотоком менее 400 тыс. людей частник вообще не хочет вкладываться. А у государства никогда не будет денег, чтобы хотя бы восстановить советскую сеть аэропортов в регионах.
Навоз на взлётке
В конце 2019 г. вышел на пенсию Сергей Сотников, знаменитый смотритель закрытого аэропорта в Ижме (Республика Коми), вроде бы бесплодные усилия которого спасли терпящий бедствие пассажирский самолёт около 10 лет назад. Ранним утром 7 сентября 2010 г. Ту-154 авиакомпании «Алроса» с 72 пассажирами и 9 членами экипажа на борту, выполнявший рейс из Удачного (Якутия) в Москву, погибал над Республикой Коми: пропало электрическое питание, отказали навигационное оборудование и топливные насосы. Пилоты вели самолёт на малой высоте вдоль реки Ижма, предполагая садиться на воду поближе к одноимённому городу. К их удивлению, взлётная полоса ижемского аэропорта, который закрыли для приёма самолётов 7 лет назад и использовали только как вертолётную площадку, оказалась в удовлетворительном состоянии. Впоследствии оказалось, что единственный сотрудник площадки – 52-летний Сергей Сотников по собственной инициативе и бесплатно продолжал чистить самолётную полосу: убирал с неё мусор, ветки и брёвна, подрезал кусты и деревья.
Лётчики сделали два захода, не веря удаче, садились уже с третьего. Лайнеру типа Ту-154 нужна двухкилометровая взлётно-посадочная полоса, а в Ижме – всего 1, 3 км. Но главное, что самолёт с неработающими закрылками и предкрылками сумел приземлиться, не перевернувшись, начал торможение на твёрдой поверхности и выкатился в мелкий лес всего на 164 метра. Никто из пассажиров, включая беременную женщину, не пострадал.
Сергей Сотников приехал в Ижму работать по распределению 20-летним пацаном – аэропорт как раз открыли. Проработал здесь всю жизнь: при СССР выходило до 20 рейсов в день. В 1990-е аэропорт перестал существовать вместе с малой авиацией, а Сотников официально числился начальником вертолётной площадки: и сторож, и уборщик, и бухгалтер. «Я что? Я просто по взлётке ездить не давал. На лошадях большинство, навоз падает, сохнет, вертолёт ветер поднимает – всё летит в глаза. Непорядок… Или бревно упадёт, будет валяться, люди ещё бутылок накидают…»
Сотникова наградили за подвиг Почётной грамотой Республики Коми. Блогеры собрали ему на снегоход Yamaha, да по почте смотрителю приходили небольшие суммы «за уважуху». На них Сотников купил светостарты для вертолётных площадок в Ижемском районе вместо железных горшков на ножках, в которых поджигали смоченную дизтопливом тряпку. Только через два года про Сотникова вспомнила Москва – дали орден «За заслуги перед Отечеством» II степени. Ещё позднее министр транспорта во время визита в Коми сильно удивился, что у «героя Ижмы» нет звания заслуженного работника транспорта, которая даёт прибавку в 3 тысячи рублей. Однажды американский корреспондент, бравший у Сотникова интервью, сказал, что в США авиакомпания дала бы миллиона четыре долларов «страховых» за спасение самолёта и людей: «А у нас техники «Алросы» самолёт чинили, так авиакомпания даже долги аэропорта за электроэнергию не покрыла».
После случившегося Сотникова несколько раз приглашали в популярные телепрограммы, а в 2011 г. он оказался вторым номером в списке районной «Единой России» на выборах в республиканский парламент. Партия на выборах победила, но вместо Сотникова депутатом стал глава района. Герой несколько раз просил губернатора сохранить аэропорт – тот клялся всё отремонтировать и возобновить полёты. Тем более на неофициальной эмблеме Ижмы – летящий в небе лайнер. Но в 2013 г. ликвидировали вертолётную площадку «Ижма» и отключили электропитание. Сотников вернул в здание свет, но в октябре 2019 г. героя проводили на пенсию, а в здании аэропорта быстро перебили стёкла. Сейчас уже проще построить новый аэропорт.
Люди не летают
С 1990 г. количество аэропортов в России сократилось почти в пять раз, а 83% рейсов в России по-прежнему магистральные: из Сибири в Сибирь, как пел Высоцкий, летают через Москву. Попытки возрождения малых аэропортов носят чаще формальный характер, хотя техническая возможность сохраняется: во многих из них взлётно-посадочные полосы в рабочем состоянии.
В советские времена из той же Уфы можно было вылететь в любой из 49 райцентров. В десяти городах бетонные аэродромы принимали рейсы из других регионов: Уршак, Максимовка, Стерлитамак, Октябрьский, Нефтекамск, Янаул, Белорецк, Сибай, Баймак, Кумертау. Сегодня не выжил ни один. В начале 2010‑х власти Башкирии пообещали перезапустить аэропорты в Сибае, Белорецке, Нефтекамске и Стерлитамаке. В Нефтекамске отремонтировали взлётку и установили светосигнальное оборудование, инвестировав – страшно сказать! – 100 тысяч рублей. Местная авиакомпания выполняла рейсы в Уфу меньше года, отменив их из-за низкого спроса. При цене авиабилета в 1200 рублей народ предпочитал ездить на автобусе в 4–5 раз дешевле. Самолёт преодолевает 200 км за 30 минут, а автобус пыхтит 3 часа. Но с учётом регистрации и сдачи-получения багажа то на то и выходит. И далеко не каждый рискнёт подниматься в воздух на советско-чехословацком самолёте Л-410.
Неудивительно, что местные перевозки составляют лишь 2% в общем объёме работ авиакомпаний. Большинство новых аэропортов, открытых в России за последние годы, появились на севере или востоке страны. А условия их появления чаще всего не рыночные: при изобилии нефтедолларов заложили в инфраструктурный мегапроект, как было с легендарным мостом на остров Русский. Например, указ о строительстве аэропорта «Итуруп» на Курилах был подписан президентом Путиным в 2003 году. Объект включили в программу развития Курильских островов на 2007–2015 гг. и за семь лет построили шикарный современный комплекс, не имеющий ни малейшего шанса окупиться. Похожим образом появились аэропорты в Витиме (Якутия) и Сабетте (Ямал). В Европейской России едва ли не единственный удачный пример: калужский аэропорт Грабцево, закрытый в 2001 г. и реконструированный к 2015 году. Но тут особый случай: в Калуге бурно развивались индустриальные парки, а область взяла на себя около половины расходов, составивших 1, 7 млрд рублей.
Но количество аэропортов тает, даже если брать областные центры. В союзные времена на рейс из Великого Новгорода в Питер ЯК-40 тратил 40 минут и стоил 7 рублей. Однако новгородский аэропорт Юрьево закрыт с 2002 г. – на его территории несколько лет играли в пейнтбол. В 2009 г. в Майкопе закрыли оба республиканских аэропорта, и власти Адыгеи надеялись реконструировать хотя бы один из них за счёт федеральных средств – как запасную площадку к Олимпиаде в Сочи. Потратили часть из ожидаемого 1 млрд рублей – и никакого эффекта.
Новые аэропорты оказались в целом эффективным способом растворять казённые деньги. Рекордные 15 млрд закопали в одном Саратове – сопоставимые деньги казна готова нынче выделить на всю Россию. Остаётся надеяться, что их ждёт лучшая судьба.