Южнополярные крылья

Все великие открытия так или иначе были связаны с водным транспортом – ладьи, каравеллы, шхуны, бриги. Антарктиду Фаддей Беллинсгаузен и Михаил Лазарев открыли 200 лет тому назад на шлюпах. Они назвали обнаруженную землю «льдинный материк». Сегодня это единственный нетронутый природный ресурс человечества на планете. Но активно Антарктиду стали изучать только после появления на шестом континенте авиации.
 Было время, авиационная группировка нашей страны насчитывала в Антарктиде десятки бортов, это были доставленные по морю и собранные на месте Ан-2, Ли-2, вертолёты Ми-1 и Ми-4. Позже к ним присоединились Ил-12 и Ил-14. В наши дни до самого южного материка есть на чём долететь, но там летать, увы, не на чем. Сегодня наши полярники, чтобы добраться от одной станции до другой, арендуют самолёт у канадской авиакомпании. Правда, есть шанс, что в обозримом будущем ситуация изменится.Окончание на с. 9

Бизнесджетам здесь не место

Для внутренних перелётов на континенте требуется самолёт с взаимоисключающими характеристиками. Во-первых, с низким давлением на покрытие взлётно-посадочных полос (снег и лёд), в идеале с лыжными шасси, и достаточно короткой дистанцией взлёта-посадки. Во-вторых, имеющий приличную грузоподъёмность (как лёгкий транспортный Ан-26 – 5 тонн). И в-третьих – большую дальность полёта.

Ещё одна и, пожалуй, основная характеристика – самолёт должен быть прочным, выдерживать сумасшедшие порывы ветра на стоянке и в полёте, иметь способность работать вдали от мест базирования с квалифицированным техническим обслуживанием. Сразу отмечу, что такой самолёт у России в «загашнике» есть, другое дело – до Антарктиды он ещё не долетел. О нём отдельно.

Окрестности научно-исследовательских станций на шестом континенте и у нас, и у американцев, чилийцев, аргентинцев и остальных присутствующих там государств буквально завалены отработавшей и разбитой авиатехникой. Это потерянные в авариях или просто выработавшие ресурс самолёты. Вывозить из Антарктиды останки авиатехники «местного сообщения» для утилизации или ремонта – дело крайне непростое и дорогостоящее. Сразу надо отметить, что обычная практика антарктических экспедиций – это доставка самолётов и вертолётов морем, на судах ледового класса, дальше выгрузка техники на лёд, затем сборка и перелёт на ледовые аэродромы полярных станций. Так было заведено – за неимением лучших вариантов – начиная с конца 40-х годов прошлого века. Самолёты Ил-12, Ил-14, тем более Ли-2 (это лицензионный вариант американского «Дугласа» DC-3, совершивший первый полёт в 1935 году) и Ан-2, все с поршневыми моторами, даже в специальной комплектации для Антарктики, не имели достаточной дальности, чтобы совершить перелёт через океан от Австралии или Южной Африки на аэродромы шестого континента.

Самыми удачными для полётов в Антарктиде в прошлом веке у нас (и не только!) считались Ил-14. Крепкие, простые, надёжные. На них вывозили больных, снабжали континентальные станции необходимыми грузами и продовольствием. Но вечных самолётов не бывает, их выпускали с 1953 по 1959 год. Последней для Ил-14 стала 35-я полярная экспедиция в 1990-м. Для того чтобы поддерживать в лётном состоянии минимум два самолёта, приходилось прикладывать титанические усилия. Два самолёта должны обязательно быть в наличии – что случись с одним, кто будет выручать экипаж и пассажиров терпящей бедствие машины? И когда на вынужденной посадке из-за отказа двигателя в полутысяче километров от станции «Мирный» Ил-14М «СССР-41803» подломил стойку шасси, лётчиков эвакуировали вертолётом. А второй Ил-14 остался без «напарника». Он совершил свой финальный перелёт с аэродрома станции «Молодёжная» в «Мирный», там и остался. Новые двигатели для этих самолётов промышленность не выпускала, а они были непростые, с турбокомпрессорами для обеспечения полётов и взлётов-посадок на континенте, где средняя высота равна двум с половиной километрам.

Были попытки адаптировать для Антарктиды новый Ан-28, но при всех козырях, таких как короткий взлёт и посадка, ему не хватало дальности. К тому же в рамках социалистической интеграции он выпускался в Польше, а соцлагерь уже трещал по швам. Более крупные, с турбореактивными двигателями Ан-72 и Ан-74 с колёсными шасси и ограниченной дальностью тоже для Антарктиды не подошли. Точнее, подошли, но универсальностью «старичка» Ил-14 не обладали. А там и вовсе перестали думать о способах перемещения в воздушном пространстве Антарктиды – Советский Союз распался, и стало не до полярных амбиций.

Верхом на Басслере

Открою секрет, на чём последние десятилетия вынуждены летать наши полярники, учёные и даже крупные шишки из правительства. Это те самые древние «Дугласы» DC-3, прошедшие Вторую мировую войну. Холодные и некомфортные. Их модернизировали, поставили современные турбовинтовые двигатели, добавили новой авионики и назвали «Басслер» БТ-67 Турбо (Bassler). Экипажи канадские. В принципе ничто не мешало провернуть подобную модернизацию с Ил-14 ещё полвека назад, и тогда российские антарктические экспедиции и сегодня имели бы собственный воздушный транспорт. Вертолёты, даже самые современные, тоже имеют ограничения по дальности, их радиус действия совсем невелик. А тут целый континент размером почти с Российскую Федерацию и населением всего-то примерно тысяча человек зимой и 4 тысячи летом.

И без канадских самолётов обеспечить нашу внутриконтинентальную станцию «Восток» невозможно. Но для этих самолётов в точках промежуточных посадок нужно создавать запасы топлива. Сначала отправили туда санно-гусеничный поезд-караван, но старая техника ломалась, её приходилось бросать, на высоте 3 км и температурах за минус 50 отремонтировать что-либо было нереально. Из 300 т топлива до станции дотащили всего 60. Надо сказать, вопрос доставки топлива на «Восток» решили нетривиальным способом. Туда с грузом топлива был отправлен тяжёлый транспортный Ил-76ТД под командованием лётчика-испытателя Рубена Есаяна. В составе экипажа был и тогдашний заместитель генерального конструктора «Ильюшина» Николай Таликов. Благодаря военным разработкам фирмы за несколько заходов удалось очень точно десантировать с высоты 400 м 28 платформ с бочками керосина и продовольствием. Так канадский «Басслер» был обеспечен топливом для полётов с побережья на станцию «Восток». Не стоит забывать – международный мораторий на разработку недр Антарктиды действует до 2048 года, а он не за горами. Многокилометровая ледяная шапка шестого континента скрывает множество богатств, включая пресную воду. Не зря же некоторые горячие головы уже сейчас предлагают буксирами тащить айсберги к пустынным берегам Саудовской Аравии и ОАЭ.

Полярникам и регионам нужен свой самолёт

Кардинально проблему можно решить, только имея свои самолёты, пригодные для использования в Антарктиде. Вот что пишет главный конструктор ПАО «Ил» Николай Таликов: «Решение данного вопроса может быть найдено через возможность применения в антарктических условиях самолёта Ил-114 (модификация Ил‑114‑100), который уже более 10 лет успешно эксплуатируется для пассажирских перевозок в Узбекистане. Однако этот самолёт имеет только серийные колёсные шасси, не пригодные для посадки на снежных ВПП антарктических станций и полевых баз. Сейчас ОКБ им. С.В. Ильюшина уже подготовило технический проект изготовления транспортной модификации самолёта Ил‑114-300Т на лыжно-колёсном шасси, который мог бы применяться для обеспечения деятельности различных национальных антарктических программ. Для примера: полезная загрузка данного самолёта при полётах между станциями «Прогресс» и «Восток» может составить 5000–6000 кг без необходимости дополнительной дозаправки на станции «Восток». Инженерное решение по размещению топливных баков в центроплане самолёта позволяет довести перегоночную дальность этого самолёта до 7100 км, что даёт возможность организовать его полёт из Кейптауна в «Новолазаревскую», избегая традиционного перелёта из Европы в Южную Америку и далее на Антарктический полуостров для прибытия в Восточную Антарктиду. Ил-114-300Т позволит организовать реальное воздушное сообщение между всеми российскими антар- ктическими станциями и большинством сезонных полевых баз, что намного повысит оперативные возможности логистических операций Российской антарктической экспедиции (РАЭ)».

В АКТИВЕ у отечественных авиаторов множество полётов в Антарктиду на тяжёлых самолётах. Летали пассажирские Ил-18Д, сейчас летают Ил-76. Но, повторюсь, для этих тяжёлых машин специально намораживают взлётно-посадочные полосы, их могут принять на американской базе «Мак-Мердок» и наша «Новолазаревская». Большой удачей можно считать появление модернизированных Ил-76ТД-90ВД с современными двигателями ПС‑90. Их сделали по заказу авиакомпании «Волга-Днепр», чтобы летать без ограничений по шумам и эмиссии над Европой и Америкой. С этими двигателями самолёт стал более экономичным и получил большую грузоподъёмность, до 60 тонн. А главное – выросла дальность. Для перелёта из Кейптауна (ЮАР) на «Новолазаревскую», это около 4 тыс. километров, пилотам больше не надо ломать голову на «рубеже принятия решения». Даже если при подлёте аэродром будет закрыт, а погода в Антарктиде крайне непостоянная – есть возможность развернуться обратно в Кейптаун, керосина хватит.

Надо срочно создавать авиаотряд по типу полярной авиации советского периода. Каждый раз арендовать самолёты даже у дружественных авиакомпаний, таких как «Волга-Днепр», – несерьёзно. Те же Ил-114, а они проектировались и с прицелом на полюсы, могут работать посезонно у нас в Арктике, а с наступлением лета в Южном полушарии лететь в Антарктиду. Без дела стоять не будут. И, что принципиально важно, Россия вполне сможет стать главной авиакомпанией целого континента. Что мешает зарабатывать деньги на авиаперевозках? Только отсутствие подходящих самолётов. Факт, что самолёты, способные летать на большую дальность над безлюдными просторами, взлетать и садиться на грунтовые и ледяные аэродромы, не производит ни один авиастроительный концерн в мире.

По большому счёту возможная антарктическая карьера Ил‑114 – не более чем красивый и почётный довесок к оснащению наших региональных авиакомпаний отечественной авиатехникой, подходящей для эксплуатации в условиях Якутии, Дальнего Востока и Севера страны. Другое дело – Минпромторг и Объединённая авиастроительная корпорация (ОАК) относятся к поручению президента В. Путина от 2014 года с мало понятной прохладцей. Иначе как можно объяснить тягомотину с организацией производства самолёта? Первый полёт Ил-114 совершил в 1990 году, его серийный выпуск был налажен в Ташкенте. Сейчас дело за малым – хорошо отработанный тип воздушного судна поставить на сборку в России. ОАК обещает, что первые серийные авиалайнеры должны подняться в небо в 2023 году. То есть через 9 лет после принятия решения «надо делать». Что это – саботаж или откровенный непрофессионализм руководства отрасли? Возможно и то и другое. Для сравнения: в 1963 году вышло постановление о создании сверхзвукового пассажирского самолёта Ту-144, а в 1968 году, через пять лет, он уже совершил первый полёт. Это был реальный прорыв в неизведанное! А что нам демонстрирует сегодняшний руководитель ОАК Юрий Слюсарь? Что-то очень похожее на имитацию бурной деятельности.