Асфальта снова не хватает

Главная причина пробок в столице – слишком много автомобилей и слишком мало асфальта. Несмотря на то что в Москве ведётся строительство хорд, различных путепроводов, мостов, а также вносятся изменения в схему движения, очевидно, что только за счёт увеличения средней площади дорог на один автомобиль побороть пробки не получится. Тем более что недавно Центр организации дорожного движения (ЦОДД) доложил, что число транспортных средств в Москве вновь увеличилось.

ТАК, согласно их данным, в начале октября 2018-го на дороги Москвы выехало на 160 тыс. машин больше, чем за аналогичный период прошлого года. Конечно, на недавние заторы на дорогах традиционно повлияли дожди, но главным творцом пробок, как говорят в ЦОДДе, стало именно число автомобилистов.

Ежегодно их число увеличивается примерно на 300 тысяч. Так, например, если в 2016 г. число зарегистрированных ТС в Москве составляло 4, 2 млн единиц, то к концу 2017-го их было уже в районе 4, 7 миллиона. Всего же в столице и Подмосковье насчитывается более 8 млн автомобилей.

Но Москва не резиновая, а значит, всех желающих вместить в себя не может. По словам Максима Ликсутова, заместителя мэра Москвы по вопросам транспорта и развития дорожно-транспортной инфраструктуры, в среднем ежедневно в городе передвигается около 3, 6 млн автомобилей. При этом, чтобы на дорогах было комфортно, нужно, чтобы по Златоглавой ездило не более 3, 1 млн ТС. Однако, как мы видим, вопреки транспортным обновкам столицы – развитие метро, появление МЦК, регулировка парковок, реформа движения наземного общественного транспорта, создание велопрокатной инфраструктуры, а также появление каршеринга и доступного такси – для многих своя машина ближе к телу.

Почему? Ответ очевиден: непосредственно для жителей Москвы сделать выбор в пользу общественного транспорта проще – он для большинства под боком, а длинные «руки» метрополитена скоро дотянутся, похоже, до всех. Настолько высоки темпы его строительства. В Подмосковье же далеко не каждый город может похвастаться хорошим пригородным сообщением электропоездов. Например, из Мытищ добраться до Москвы проблем нет – электрички ходят часто, даже не в часы пик. А в том же Одинцове (казалось бы, недалеко от столицы) железная дорога уже не справляется с объёмом перевозок. Приехать утром на деловую встречу свежим и не помятым будет непросто. Впрочем, здесь всё-таки есть транспорт. Но нынче в Московской области строят повсеместно. В том числе и там, где транспортной инфраструктуры нет никакой. Соответственно, у людей встаёт выбор потратить 3 часа, чтобы доехать до электрички, потом пересесть на метро и прибыть на место. Или же доехать за то же время до работы, но в машине.

И если проблему нехватки транспорта из ряда подмосковных городов должны решить московские центральные диаметры, то как губернатор области Андрей Воробьёв будет решать проблему отдалённых от цивилизации жилищных комплексов, непонятно.

Как у других?

Между тем и далеко не все столичные водители отказываются от своих машин в пользу общественного транспорта. Пока городские власти проводят относительно мягкую политику, хотя иногда и с некоторыми перегибами в отношении автолюбителей. Вопрос только, какие меры будут принимать, когда точки развития метро и дорожной инфраструктуры достигнут максимума? Нужно же будет как-то сокращать число автомобилей в городе.

Например, могут ввести платный въезд в отдельные районы. Однако о его плюсах, а главное – минусах уже сказано многое, и на сегодняшний день такой вариант пока не рассматривается столичным правительством.

Другой интересный способ придумали в немецком Лейпциге. Тамошние власти придумали акцию, по которой водители целую неделю могли ездить бесплатно на общественном транспорте. Для бесплатного проезда нужно было только водительское удостоверение. Катались они, конечно, в роли пассажиров. Таким образом, они самостоятельно могли оценить преимущество и удобство трамваев, автобусов и электричек. Причём бесплатным проездом могла пользоваться вся семья водителя. Однако такой способ хорош для небольших городов.

В городах-миллионниках же предлагали другой вариант. Так, в Лос-Анджелесе логично установили, что в одном автомобиле обычно едет только один человек. Поэтому была предложена идея так называемого карпулинга – это когда через специальный сервис люди договариваются и едут, условно, вчетвером на одной машине – не в тесноте и не в обиде. То есть вместо 4 авто на дороги города выехало только одно. Благодаря карпулингу общий пробег автомобилей в Лос-Анджелесе за год снизился на 12, 7 млн км. Такой способ удобен, если люди ежедневно из точки «А» едут на работу в точку «Б» в одно и то же время.

Но существуют и драконовские методы. В Сингапуре, чтобы купить машину, нужно приобрести специальную лицензию стоимостью в несколько тысяч долларов. Причём лицензии эти разыгрываются в лотерее, и их число ограничено. Выиграл? Тогда есть полгода, чтобы купить авто. Правда, на этом траты не кончаются. Нужно ещё оплатить госпошлину в размере 41% от стоимости авто, транспортный налог и регистрационный сбор размером 140% от цены машины.

А в Пекине придумали способ, который на деле всё равно не работает из-за количества автомобилей. По чётным числам на дороги имеют право выезжать машины с чётными номерами, а по нечётным – с нечётными.

Интересно, будут ли столичные власти использовать один из вышеперечисленных сценариев или же найдут собственный комплекс решений для проблемы постоянного роста числа автомобилей?