Правительство, похоже, окончательно заблудилось в дорожном хозяйстве. В 2017 г. государство потратило на содержание и строительство трасс баснословные 447 млрд рублей. Это не считая 60-миллиардных расходов на Керченский мост и подготовку к грядущей дорожной стройке десятилетия, возведению грандиозного моста на Сахалин. При этом выхлоп от без малого полутриллионных расходов невелик, пятая часть федеральных трасс до сих пребывает в разрухе.
Провалы на трассах
Представьте автомобиль, у которого несколько рулей и у каждого свой водитель, со своими идеями – куда ехать. Куда в итоге угодит такая машина? Примерно так третье десятилетие управляют российским дорожным хозяйством. Когда-то в РСФСР было Министерство автодорог, которое более-менее справлялось с работой. Затем понеслось, дорожное ведомство перетряхивали и переподчиняли множество раз. Рекорд административного бреда был поставлен в 1996 г., когда сначала из Минтранса вычленили федеральную автодорожную службу, затем закрыли её спустя всего пять месяцев, опять вернув всё Минтрансу.
С тех пор с придорожным начальством случилось немало различных смешных историй. Как и множество уголовных. К 2017 г. перетряски отнюдь не закончились, сейчас правительство пытается рулить отраслью напрямую, для этого создали «Автодор», которым наверху управляют в обход Минтранса. Последнее достижение – 111 млн руб., потраченных на загадочную «разработку целевого видения» дорожной отрасли. Столько получил из госказны кудринский Центр стратегических разработок, в итоге всего лишь предложивший слить госкомпанию «Автодор» с Федеральным дорожным агентством и опять отдать всё Минтрансу. Идею выслушали и отвергли. Потраченные на видение миллионы власть давала на кормление «группе Кудрина», с чем он прекрасно справился. То есть дорожная история третье десятилетие ездит по кругу.
Что при этом происходит, по сути? Казалось бы, разобраться в хитросплетениях федерального дорожного хозяйства не так сложно. В целом в России 1, 054 млн км дорог с твёрдым покрытием, по которым колесят 50 млн зарегистрированных в РФ грузовиков и легковушек. Тут как раз есть чем гордиться, поскольку за 16 лет, с 2000 г., длина твёрдых дорог в России выросла практически вдвое. А если брать только последние пять лет, увеличение на четверть. Правда, и число автомобилей на душу населения за тот же срок увеличилось вдвое.
При этом в федеральном ведении как было, так и осталось только 50, 8 тыс. км дорог. Остальные давно – головная боль регионов, у большинства из которых, стараниями правительства, в карманах гуляет ветер, висят дикие долги. Каждый регион выкручивается как может, чаще всего – никак. Но траты впечатляют.
Бюджет Росавтодора грандиозен, вдобавок постоянно растёт. Даже в кризис его особо не резали, в 2013 г. ведомство получило почти 350 млрд руб., год спустя траты увеличились до 387 миллиардов. Уже в 2016 г. они перевалили за 400 млрд руб., сейчас подбираются к исторической планке в пятьсот. Такими темпами ещё через пять-семь лет будет триллион рублей на дороги. Для сравнения: расходы государства на ядерно-оружейный комплекс – менее 50 млрд руб., на космическую программу – 120 млрд руб., на культуру – 80 миллиардов.
Что характерно, сколько бы государство ни выделяло средств на дороги, денег всё равно не хватает. Как отмечают авторы госпрограммы «Развитие транспортной системы», только 8% автодорог в РФ многополосные, треть федеральных трасс перегружены выше всякой меры. Провал наблюдается по многим фронтам. Транспорт стал узким бутылочным горлышком. Скажем, грузооборот за восемь предкризисных лет вырос на четверть, хотя общий подъём ВВП был 45%. Это бьёт рикошетом по всей экономике. Если в США и ЕС нормальная доля транспортных расходов в себестоимости промышленной продукции 5–8%, у нас цифра нередко подпрыгивает до 15–20%.
Воруют, как все
Дороги строят, но всё ещё меньше, чем надо, денег часто едва хватает на латание дыр в существующих трассах. Только половина из 50 тыс. км федерального дорожного полотна соответствует государственным нормам качества. Отдельная тема – собственно уровень дорожного строительства. Несмотря на бешеный рост стоимости работ, в последние годы качество падало! Причин тому хватает, и не все лежат на поверхности. Например, по словам экспертов, большая беда нашего дорожного хозяйства – качество широко используемого в дорожном строительстве материала – битума. Это один из самых низовых продуктов нефтепереработки. Проблема в том, что за последние годы нефтеперегонные заводы научились выжимать из бочки нефти всё больше дорогих продуктов, но качество низовых остатков, в том числе битума, только ухудшилось.
В мире проблему давно решили. Выход нашли такой: дорожную отрасль перевели на специальные полимерные битумы. Особенно хорошо они показывают себя в холодном климате. «Применение таких битумов позволяет увеличить срок службы дорог почти в два раза, то есть до 12 лет», – объясняют специалисты Минэнерго.
Российские дорожники о революционном материале наслышаны, но по-прежнему работают по старинке, используя всё менее качественный обычный битум. Достаточно сопоставить цифры: в США на полимерные битумы приходится 15% от общего объёма потребления стройматериалов в дорожном секторе (на Аляске 50%). В РФ – не более двух процентов.
Устаревшие материалы и технологии строительства – полбеды. Куда важнее проблема грандиозного дорожного воровства. Что характерно, руководство Роставтодора традиционно относится к ней с иронией. В историю вошло заявление одного из экс-руководителей, ведомства, А. Чабунина, сообщившего публике, мол, «масштаб хищений в дорожной отрасли не превышает среднероссийских показателей».
То есть воруем, но не больше других. Спрашивается: каковы эти «средние показатели», если стоимость прокладки трасс в РФ поражает самое раскрепощённое воображение? Например, знаменитая олимпийская дорога Адлер – Красная Поляна обошлась в 240 млрд рублей. Конечно, на этой трассе 12 туннелей и 46 мостов, включая 22 железнодорожных. Но даже с учётом этого цена вышла невероятная. Потому что длина дорожного полотна, в основном двухполосного, только 48, 2 км.
В среднем по РФ цена прокладки километра федеральной трассы вышла более 120 млн руб. (за 4–6 полос), региональной – от 40 млн за две полосы.
Разорительные стандарты
Конечно, Минтранс никогда не упускал шанс свалить вину на слишком жёсткие дорожные госты. По его мнению, они сильно увеличивают стоимость строек. Аргументы такие, например, – по российским правилам ширина обочин 3, 5–3, 75 метра. Аналогичный норматив в соседней Финляндии – 1, 5 метра. В Китае, который славится дешевизной и скоростью строительства новых скоростных шоссе (до 5 тыс. км в год), полосы движения на полметра уже наших.
Спору нет, факторы существенные. Только на деле они работают в другую сторону. «Строительные стандарты в дорожной отрасли отстали на 30–50 лет, часто доходит до анекдотических ситуаций», – говорит директор крупного строительного треста. Самый вопиющий пример – требования, которые не дают выбраться из знаменитого «асфальтового тупика». Что это такое? Как поясняют специалисты Московского автодорожного института (МАДИ), асфальт – мягкое покрытие с низкой морозостойкостью, плохо реагирует на жару. Поэтому служит два года, лучшие образцы – пять-семь лет. К тому же федеральный стандарт заставляет класть на магистральные дороги покрытие, которое рассчитано на интенсивность движения в 10–15 тыс. автомобилей в сутки. Но так было полвека назад, сейчас реальный поток достигает 50–70 тыс. автомобилей.
В своё время правительство Медведева клятвенно обещало перевести российские дороги на некий загадочный евростандарт, но дело не сдвинулось с мёртвой точки. Кстати, если бы сделали, могло кончиться ещё хуже. Потому что часть адептов мифического евростандарта продвигала британскую технологию так называемого красного асфальта. В действительности асфальта там нет, покрытие состоит из смеси щебня, красителя и особого полимера. Результаты могли быть плачевны, поскольку, если в Европе такая дорога служит 7–8 лет, в условиях российского климата изнашивается за полгода.
Для РФ более перспективен скандинавский подход. Там на одном участке магистрали можно использовать три разных типа покрытия, что в России строго запрещено. Те же шведы строят так. Для скоростных полос с высокой интенсивностью движения используют дорогой бетон очень высокой прочности. На соседних полосах, выделенных для общественного транспорта, применяют менее дорогой материал, в зоне стоянок укладывают самое нестойкое покрытие, привычный нам асфальт. В итоге это радикально продлевает жизнь дорожного полотна, в конечном счёте выходит экономнее, чем при нашем чисто асфальтовом ГОСТе.
Что в итоге? Расходы на дорожную отрасль растут не по дням – по часам. Устаревшие, порой на полвека, нормы строительства толком не меняются. В этом огромная выгода для части представителей индустрии, потому что такие трассы рушатся быстро, что позволяет хорошо погреть руки. Впрочем, об этом говорилось не раз. И, как говорил Владимир Маяковский, – если такие «звёзды» всё ещё зажигают, значит, это кому-то надо.