Скоро пять лет с момента гибели теплохода «Булгария», самой страшной катастрофы такого рода последних десятилетий. Разумеется, тогда всех шарахнуло по полной, прокатились массовые проверки речного флота. Все подряд ведомства разом схватились, чтобы крепко встряхнуть одряхлевшую отрасль. Вроде что-то вышло, по крайней мере, к счастью, крупных катастроф на реках больше не было. Видимо, у чиновников отлегло, они успокоились. Напрасно, потому что главное не сделано. Вдобавок на реках опять пошли тревожные звоночки.
Волжский ураган
Трагедия «Булгарии» была таких масштабов, что страна не забудет её никогда. Такие уроки нельзя забывать. Как установило следствие, несмотря на шквальный ветер, судно выпустили в рейс с неработающим вторым генератором и четырьмя дырами в корпусе. Когда корабль дал крен, команда даже не задраила иллюминаторы в машинном отделении. Итог – 122 жертвы. На Куйбышевском водохранилище теперь будет вечно стоять памятный буй на месте крушения.
С тех пор на реках внешне всё, к счастью, благополучно. Настолько, что МЧС опять отодвинуло водные дела на дальние горизонты внимания, речной транспорт теперь идёт последней строчкой в прогнозах и отчётах ведомства. Оно который год подряд расслабленно прогнозирует уровень аварийности на реках «примерно на уровне прошлого года или ниже».
Между тем, по данным «АН», весной 2016 г. прошла закрытая коллегия Минтранса. Там озвучили такие данные, что в мае генпрокуратура направила тревожные доклады в правительство и Совет Федерации. Там другая статистика, далеко не такая сладостная, как в отчётах МЧС. На деле в прошлом году аварийность на водном транспорте не просто выросла, а резко подскочила. Число всяческих малоприятных происшествий в 2015 г. увеличилось на 60%. Нет оснований считать, будто в навигацию 2016 г. ситуация станет лучше.
Всё потому, что главная проблема не решена. Конечно, сейчас после волжской трагедии владельцам дырявых судов и разнообразных обветшавших корыт стало далеко не так легко получать липовые техпаспорта и продлевать лицензии, на деле ни копейки не вкладывая в ремонт. К счастью, по отрасли пронёсся ураган, и самые дряхлые корыта всё же отправили в утиль. Если покопаться в статистике Федерального агентства морского и речного транспорта, выяснится, после волжской катастрофы списали 348 крупных пассажирских речных кораблей. Если в 2010 г. в РФ было 1383 таких судна, в 2013 г. в Госреестре осталось 1035. На ведомственных графиках отлично видно, после событий на Куйбышевском расчистка судовых рядов без остановки шла три года подряд. Что интересно, с 2014 г. число начало потихоньку расти, к 2016 г. поднялось до 1060 штук.
Тем не менее одно дело – в авральном порядке латать самые явные дыры водной отрасли, которые давно маячили у всех на виду. Другое – заняться настоящим возрождением речного флота.
Судьба пароходов
Тут дел невпроворот, в целом ситуация такая. Теоретически наш речной флот один из самых крупных в мире, в целом он представляет собой армаду, насчитывающую более 20 тыс. судов. Согласно реестру, среди них 1,33 тыс. сухогрузов, по 6 тыс. буксиров и барж и даже две ледокольные приставки и 36 плавучих магазинов. Проблема в том, что немалая часть этой великой флотилии давно не на ходу, особенно в пассажирском секторе. Это владельцы барж и танкеров отлично зарабатывают на перевозках металлов и нефти, спрос на их услуги настолько велик, что крупнейшие системы каналов в европейской части страны давно не справляются с потоком судов. Каждое лето на шлюзах огромные пробки.
На пассажирских линиях всё не так радужно. Рейсы, кроме нескольких десятков сверхприбыльных круизных направлений для туристов, часто приносят убытки. Владельцам не на что обновлять суда, поэтому средний возраст перевалил за 35 лет, корабли устарели физически и морально.
Сколько печальных примеров было за последние несколько лет. Например, в сентябре 2014 г. обанкротился знаменитый Нижегородский речной порт.Ни много ни мало – крупнейший транспортный узел Волжского бассейна. После чего прокуратура взялась за расследование, бывшего директора поймали на растрате 30 млн рублей. Год спустя, летом 2015 г., крупнейшее за Уралом Западно-Сибирское речное пароходство объявило о ликвидации двух узлов – Южного в Барнауле и Северного в Томской области. Дирекция заявила, что, мол, всего лишь узаконила давно состоявшийся факт, поскольку эти порты не работали много лет.
Третий печальный пример дало крупнейшее пароходство страны – Енисейское. Компания с флотом в 700 судов вообще отказалась от пассажирских перевозок после того, как убытки от них зашкалили за 100 млн рублей. В конечном счёте пароходство бесплатно передало все свои пассажирские корабли администрации Красноярского края. В придачу региональным властям подарили дебаркадеры и причальные павильоны.
Почему перевозки убыточны, понятно. Цены на услуги портов, как водится, задраны неимоверно. Старые корабельные дизеля жрут слишком много топлива, которое к тому же беспрестанно дорожает. Вдобавок на обслуживание старых посудин брошено слишком много людей. Вот характерный пример из области судовой экономики. По статистике, в среднем обслуживание пассажирского судна в РФ требует экипажа, в 5–8 раз большего, чем у аналогичных европейских кораблей.
Два с половиной десятилетия флоту было не с чего молодеть. Банально, потому что не на что. Последний раз масштабное обновление состоялось в 1988 году. Во времена СССР в состав принимали по 150–200 новых речных судов. Каждый год! Для сравнения: в 2013 г., самом благополучном для отрасли за последние 18 лет, в России построили только 25 крупных речных судов. Да и то в основном малого класса. «Если что и строится, это низкогабаритные прогулочные катера, также небольшое число частных моторных яхт», – объясняют эксперты судостроительного центра.
Водные миры
Почему такое значение придают именно речным судам? Вот простое сравнение. Представьте, что билеты на самолёты и поезда дальнего следования по всей стране вдруг подешевели в восемь раз. Насколько после этого оживится экономика?
Речные перевозки – те же билеты, только для предприятий. Дело в том, что водный транспорт – самый дешёвый вид перевозок. «Содержание водных путей обходится в 50 раз дешевле, чем автомобильных или железнодорожных той же протяжённости. При этом расходы на перевозку грузов речным транспортом в восемь раз меньше, чем на железных дорогах, и в 20 раз меньше, чем при перевозке грузовиками», – объясняет эксперт Российского судостроительного центра Эдуард Медник.
В стране изобилие очень дешёвых дорог, но мы ими почти не пользуемся. В России насчитывается 120 тыс. км внутренних водных путей, что в 25 раз больше, чем во всей Европе. Но, если в ЕС по воде перевозят 11% всего объёма внутренних грузов и собираются поднять эту долю до 17%, у нас показатели в 10 раз скромнее – только 1,2%.
Переломная точка
Между тем, по расчётам экспертов, только для компенсации выбывающих из-за старения судов нужно спускать на воду 800 речных кораблей в год. Что касается пассажирских кораблей, их нужно строить не менее пяти десятков в год. Кто этим займётся? «Сейчас речное судостроение России представляют 140 предприятий. Но это, что называется, официальная цифра Росстата. В действительности работают только три десятка заводов, которые выдают 95% продукции», – говорит эксперт по судостроительной промышленности и морской технике Леонид Стругов.
«Многолетнее отсутствие заказов на строительство речных судов привело к развалу как отечественных судоремонтных и судостроительных заводов, так и их смежников. Из отрасли ушли сотни тысяч квалифицированных специалистов. Из 100 существовавших в советское время профильных предприятий уцелело несколько десятков. Но из-за 70% износа фондов и технологической отсталости они в 5–6 раз отстают по производительности труда от ведущих зарубежных производителей. Всё это увеличивает себестоимость российских речных судов почти на треть», – уточняет эксперт Российского судостроительного центра, профессор Эдуард Медник.
Ситуация невесёлая, но далеко не безнадёжная. Эксперты уверены: вытянуть отрасль можно. Прорыв возможен, если движение начнётся одновременно по двум направлениям. Во-первых, флоту нужны не чиновничьи авральные марш-броски. Ему нужна новая техника. И это не просто те же суда, только свежепостроенные. Практически все типы кораблей необходимо разработать заново. Например, нынешние пассажирские речные корабли слишком медленные, скорость не более 25 км/час. Тем временем, чтобы судно стало рентабельным, нужен качественно новый тип, способный разгоняться минимум до 40 км/час. Кроме того, нужны суда, способные работать на предельных мелководьях и подходить к необорудованному берегу. Потому что это обычные реальные условия российских речных побережий, нужно приспосабливаться.
Отдельный вопрос – силовые установки. Как рассказывают специалисты, по сей день самый массовый двигатель на нашем речном флоте – это древний ЧСП 18/22 производства хабаровского предприятия «Дальдизель». В своё время это была очень неплохая машина, у неё отличная надёжность и огромный ресурс работы. Вот только ЧСП расходует в
3–4 раза больше топлива по сравнению с современными зарубежными моделями. Оно и понятно, наш двигатель создавали в середине 1970-х гг., когда экономические реалии были совершенно другие. Значит, дизели тоже нужно разрабатывать новые.
Кроме того, речным судам банально нужно где-то ходить, для этого необходимы современные водные дороги. Тут встаёт проблема каналов. Их надо чистить и расширять, чтобы могли протиснуться современные речные корабли. Работы на этом направлении тоже непочатый край. Например, Волго-Балт и Волго-Дон полностью исчерпали свои пропускные способности. Достаточно сказать, в высокий сезон навигации транспортные суда порой по неделе, а то и по две простаивают в ожидании разрешения на проход через шлюзы. Вдобавок параметры судоходного пути старых сталинских каналов не позволяют проводить самые современные баржи и танкеры грузоподъёмностью более 4,5 тыс. тонн.
В общем, если разобраться, речное судостроение – тема необычайно позитивная. Потому что с таким даром природы, как крупнейшая в мире российская система рек, поднимать и возрождать тему всё равно придётся. Значит, впереди такой непочатый край работы, что разбегаются глаза. Это будет двойной рывок для экономики, по масштабам сравнимый с волной индустриализации советских времён. Во-первых, флоту нужна полностью новая техническая база, значит, возникнут десятки новых КБ и заводов. Во-вторых, нужно вдохнуть второе дыхание в систему громадных каналов. Во многом перестроить заново. Это задача по масштабу посильнее олимпийской стройки.