Создание Свободного порта Владивосток в том виде, в котором его представили разработчики проекта, не решит задач по развитию Приморья и Дальнего Востока. Как максимум получат незначительные выгоды отдельные субъекты отечественного и иностранного бизнеса, а самой территории достанутся крохи. Урбанист, писатель, публицист, председатель Наблюдательного совета некоммерческой организации Института демографии, миграции и регионального развития, действительный государственный советник Российской Федерации 3-го класса Юрий Крупнов специально для РИА PrimaMedia рассказал о проблемах нового механизма развития для Приморья.
Инициатива введения режима свободного порта принесёт определенные незначительные выгоды Приморскому краю и не принесёт большого вреда, что уже хорошо. Однако, по большому счёту, подобные инициативы отражают падение культуры управления в стране, поскольку создание Свободного порта Владивосток в любом формате, в том числе, в том виде, как это предложено в законопроекте, не достигает решения поставленных задач и проблем транспортной логистики Приморского края.
Вместо предметных тяжелейших задач по строительству инфраструктур нового поколения по всему Приморскому краю, восстановления флотов и создания транзитного плацдарма в Хасанском районе, Свободный порт, в лучшем случае, сделает несколько более выгодным бизнес для ограниченного числа хозяйствующих субъектов – и всё. Краю достанутся крохи.
Это не только парадокс, но и трагедия, поскольку федеральное правительство никак не может приступить к управлению реальными процессами и находится в стадии виртуального фантазирования. Впрочем, понятно, почему так происходит, ведь это абсолютно безответственно и, следовательно, при изображении бурной деятельности не грозит ничьим карьерам.
Через три года все забудут о великих обещаниях и даже самом Свободном порте, а если кто-то и начнёт задавать вопросы о результатах очередной инициативы, то ему расскажут «о сложной ситуации в стране» и т. п. и т. д… Ответственности никто не понесёт, напротив, чиновники перейдут на новую ступень своего карьерного роста и всем будет хорошо. Только не Приморскому краю.
У транспортной логистики Дальнего Востока и Приморского края три давно перезревшие проблемы.
Во-первых, это отсутствие большого порта. У нас не порты, а портики. Какие режимы не вводи, наши портики или портовые пункты не в состоянии сделать то, что должны делать настоящие порты – по сути восточные ворота страны.
Сегодня грузооборот Владивостокского порта составляет чуть более 15 миллионов тонн. Для сравнения: китайский Шанхай – около 700 миллионов тонн, примерно столько же Сингапур, корейский Пусан – 300 миллионов тонн, Гонконг – 270 миллионов тонн. Вот это – порты! А у нас – портушечки.
Понимаете, с кем мы должны конкурировать, осознаёте масштаб задачи?
В мире очень жёсткая конкуренция за доступ к ресурсам, рынкам сбыта и контролю над транспортными путями. При этом мы наблюдаем резкое обострение глобальной конкуренции, практически ситуацию экономической войны. Если мы, Россия, хотим выжить в этой конкурентной борьбе и занять своё достойное место в новом мире, следует адекватно оценивать обстановку и должным образом реагировать на существующие вызовы.
Без кардинального укрупнения портов, прежде всего, по моему мнению, порта Зарубино, все финансово-правовые игры ни к чему не приведут.
Это как, представьте, где-нибудь в Альпийских лугах поставить палатку, посадить рядом собаку и, имея 100 долларов в кармане, а также прекрасный горный воздух и виды, объявить эту палатку зоной свободной торговли и призвать «все флаги в гости к нам», сесть и ждать, когда повалит турпоток с потоком евро. Но на этом примере понятно, что пройдёт и год, и два, и пять, и десять, но бизнес не бросится к этой палатке, даже чтобы получить какие-то преференции.
Смысла нет бросаться к этому необустроенному раю.
В Приморском крае ситуация та же самая – нельзя с помощью складских пунктиков, без подлинных портов, встроенных в мощную инфраструктуру, решить проблему.
Второй момент – дважды перегруженные Российские железные дороги с убогой инфраструктурой, и в целом крайне низкая обеспеченность всеми видами дорог. Кстати, и никак не введены в инфраструктурный оборот реки на юге Дальнего Востока – тоже дополнительное ограничение и слабость.
В-третьих, мы утеряли самое главное – пароходство и морские суда и сам флот как таковой. Мы не только бездорожные, но и бесфлотовые! Для порта мы должны иметь свой флот и увеличивать объёмы собственных перевозок в 5-10 раз.
Поэтому – что тут обсуждать? В ситуации, когда правительством не принимаются решения перезревших принципиальных кричащих проблем, а выкатывается очередная фантазия, надо ставить жирную точку. Уверен, что сам законопроект по свободным портам нам ничего не даёт.
Понятно, что сам Владивосток как порт при всех имеющихся ограничениях ещё в 10 раз более ограничен, потому что он заперт, потому что он находится на полуострове и добраться до него, везя товары с порта и в порт, – это неблагодарная задача.
То, что этот режим распространяется на все Южное Приморье – это правильный ход, но он не отменяет сам тупиковый подход федерального центра.
Неолиберальная модель экономики, из которой и исходит 25 лет наше правительство, опирается на создание условий. Вот, мол, создадим благоприятные условия, привлекательность и тому подобное – и к нам потекут инвестиции, грузовые потоки… Но СЭЗ, ОЭЗ и прочее уже десять раз показали, что это абсолютно несерьёзные, ни на чём не основанные предположения.
Условия есть – а создания добавленной стоимости нет!
Нужна принципиально другая модель экономики – я её называю проектной экономикой развития, где всё должно начинаться с проектов и персональной ответственности за их реализацию, когда должен возникнуть очевидный эффект развития, а не просто кто-то прокрутит какие-то деньги и разбогатеет, а страна продолжит беднеть.
Более того, федеральный центр не готов и даже малые текущие выгоды терять – какой же тут будет Свободный порт?
Например, создаём классический «порто-франко» и выключаем весь юг Приморья из таможенных режимов. На мой взгляд, эффект будет небольшим, но тут хоть механический эффект можно будет наблюдать. Но, как сказал полпред Трутнев, в результате создания Свободного порта не должны уменьшаться поступления в бюджет.
Но тогда это будет не «порто-франко», а режимы с отдельными стимулами и преференциями. В ситуации инфраструктурно-необорудованного юга Приморья создание порто-франко привело бы к тому, что всё было бы захвачено транснациональными корпорациями и через какое-то время пришлось бы ставить вопрос в политическом и геополитическом контексте и принимать срочные меры. Хорошо, что в результате традиционного «чисто российского подхода» ничего страшного не произойдёт, да и вообще ничего не произойдёт, хотя разговоров будет много – года на два.
Другой не менее важный момент – схожесть подходов свободного порта с подходами ТОРов.
Она закономерна, потому что писали и выдвигали законопроекты одни и те же люди. Эти люди истово верят, что льготные режимы принесут экономическое развитие и при этом ещё и не принесут геополитического ущерба стране. Как говорится, надежды юношей питают! Но это не имеет отношения к реальному развитию Дальнего Востока.
На мой взгляд нужно делать три вещи.
Первое – надо создавать на Тихоокеанском побережье хотя бы один, но крупный порт, сопоставимый с Пусаном. Считаю, что таким портом должен стать порт Зарубино, нельзя его ограничивать только зерновым терминалом. При этом такой проект должен быть под персональной ответственностью премьер-министра страны, не меньше.
Второй пункт – строительство новых городов.
В том же Зарубино перезрел вопрос строительства биоэкополиса под названием «Хасан-2», который бы объединял в себе и транспортно-логистическую функцию и, главное, переработку биоресурсов Японского моря по берегам Хасанского района. Также это касается создания и других городов на Дальнем Востоке, и города Циолковский, и Нового Лазарева и других.
И третье – это вопрос, связанный с новым способом жизни для Приморья.
На Дальнем Востоке должна оставаться местная молодёжь, а также туда должна стремиться самая талантливая и предприимчивая молодёжь России, из той же Москвы.
Для этого нужно создавать специальный способ жизни с домом за городом и квартирой в городе, должна быть развита малая авиация и система малых аэродромов и гидродромов. Без таких мер нынешние потуги сделать Дальний Восток новым Сингапуром приведут к тому, что и происходит уже четверть века – к вредной для страны трате бесценного времени, в то время как наши геополитические соперники наращивают мускулы и уже ушли на 10 шагов вперед.
Как же быть? Как действовать?
Хотите югом Приморского края оседлать глобальные транспортно-логистические потоки?
Правильно, великолепно! Так, вложите для начала миллиардов 50 рублей в гениального Семенихина, в возглавляемый им легендарный ДНИИМФ (ОАО «Дальневосточный научно-исследовательский, проектно-изыскательский и конструкторско-технологический институт морского флота») и дайте спроектировать по-человечески впервые всю новую транспортную логистику хотя бы Приморского края после развала СССР, спроектировать новые российские флоты и дороги, грузо- и товаропотоки.
Но нет. Вместо этого опять и опять тратится столь ценное время и колоссальные деньги на непрекращающийся поток трескотни из Москвы. И деньги не ввозятся в Приморский край и Дальний Восток, а, прямо наоборот, вывозятся на деле с Дальнего Востока в Москву и даже дальше.
В итоге мы затрачиваем не 50 миллиардов, а триллион – на тысячу фирмочек, которые распыляют и проедают народный ресурс, в то время как Приморский край и Дальний Восток продолжают деградировать.
Впрочем, они не только проедают ресурсы, но и выкачивают их в Москву или за рубеж, тем самым обескровливая Дальний Восток, погружая его всё дальше в пучину внешней гиперэксплуатации и вывоза капитала и людей.
В Свободном порту, как и ТОРах, есть и очевидное измерение национальной безопасности.
Все эти свободные портики и ТОРы в нашей реальности означают способ организовать идеальные условия для западных и восточных транснациональных корпораций, ТНК, их беспрепятственное проникновение на русский Дальний Восток, что окончательно превратит регион в колониальный сырьевой придаток.
За всеми этими пустыми новациями стоит элементарное непонимание «новаторами» реальных проблем Дальнего Востока России и неспособность продуктивно хозяйствовать и создавать государственную инфраструктуру для качественной жизни населения и возможности ему достойно зарабатывать.
Нужно разрабатывать реальные проекты, сопоставимые по мощности с действиями ТНК и таких гигантов, как Китай, Корея, Япония, Евросоюз и США. Вместо этого идут во вреднейшей и глупейшей идеологии «создания условий».
Для проектов нужны выдающиеся люди, таланты, генеральные конструкторы, проектные молодёжные команды, консолидированные ресурсы, персональная тяжелейшая ответственность. А для превращения нашего Дальнего Востока в отдельных точках в «псевдосингапуры» – не нужно ничего, кроме сотрясания воздуха.
Порт Зарубино надо делать главным российским портом Тихого океана. Создавать при нём новый российский гражданский океанический флот, мультимодальный транспортный коридор к нему от Хуньчуня. Это должно быть совместным российско-китайско-корейско-японским проектом, по сути реализация в российских национальных интересах Большой расширенной инициативы Туманган, дающий возможность провинции Цзилинь и всему Китаю получить прямой выход в Японское море, стать субъектом Японского моря, а нам – стянуть на юг Приморского края колоссальные потоки товаров, денег, людей.
По деньгам тут нужно всего половину от бюджета чемпионата мира по футболу-2018 и пятую часть от затрат на Олимпиаду в Сочи.
При таком новом порте Зарубино, подлинном порте, а не очередном портовым пункте-портике, следует уже сейчас начинать строить новый молодёжный город на 30-100 тысяч человек с четырьмя специализациями: логистика, туризм, переработка уникальных биоресурсов моря, вместо их варварской контрабанды, и создание дальневосточного «голливуда»: съёмочных павильонов, медиа-центра, федерального Дальневосточного ТВ как кнопки в каждом российском телевизоре. Одновременно надо соединить Владивосток с Хасанским районом низководным мостом на полуостров Песчаный, по сути сделать Хасанский район частью запертого на полуострове Владивостока.
Всё это с совместным с Китаем планом сопряженного развития на 25 лет, где с их стороны предполагать форсированный рост машиностроения и промышленности всех типов, что даст товарно-грузовую массу.
Вот это будет дело, реальное действие, действительный исторический акт, а не симуляция развития.
Юрий КРУПНОВ