Вслед за амбициозными планами развития дорожной сети России правительство даёт обратный ход. Расходы на дороги сокращаются и на федеральном уровне, и в большинстве регионов, включая Москву. А ведь года не прошло, как премьер Дмитрий Медведев презентовал федеральную программу «Развитие транспортной сети» с бюджетом в 7,3 трлн. руб. до 2020 года. А ещё раньше он требовал навести порядок в дорожном бизнесе, обратив внимание на различия в стоимости километра дороги в двух регионах… в 17 раз. Вполне возможно, секвестр дорожных расходов как раз и вызван неспособностью справиться с коррупцией, которая съедает львиную долю выделяемых средств.
Дорожные споры
Самое громкое «дорожное дело» 2013 г. расследуется в Великом Новгороде: за решёткой оказался вице-губернатор области Арнольд Шалмуев. Его обвиняют в создании преступного сообщества из крупных чиновников, бизнесменов и криминальных авторитетов, которые увели 35 млн. рублей из бюджетных фондов, выделенных на строительство и ремонт дорог. Не исключено, что это вершина айсберга.
В 2005–2006 гг. за Новгородом закрепился ярлык «бандитского заповедника». Отмечалось, что губернатор Михаил Прусак утратил контроль за ситуацией, попав под влияние авторитетов Тельмана Мхитаряна и Николая Кравченко. Порядок в ганзейском городе наводили семь сотен бойцов спецназа, оперативников и следователей из Москвы. Вместо Прусака в Новгород назначили единоросса Сергея Митина, при котором стало относительно тихо. Но в апреле 2013 г. «маски-шоу» неожиданно вернулись: за одну ночь обыски прошли по 40 адресам, включая таунхаус вице-губернатора Арнольда Шалмуева, который сразу слёг в больницу с сердечным приступом. Но это всё равно не спасло его от ареста.
По версии следствия, летом 2012 г. местная фирма «Трест зелёного хозяйства» выиграла дорожный тендер на 355 млн. рублей. Не успел директор Сергей Тян порадоваться, как глава «Новгородавтодора» Николай Закалдаев и курирующий дорожную сферу Арнольд Шалмуев объяснили ему, что победил предприниматель по ошибке. И подряд придётся отдать фирме «Вече», где у чиновников свои люди. В случае отказа у Тяна возникнут проблемы с финансированием, да и объекты у него никогда не примут. Дорожно-эксплуатационные службы Новгородчины как одна вдруг отказались работать с фирмой Тяна. А чтобы бизнесмен быстрее соображал, с ним побеседовали люди местного «крёстного отца» Анатолия Петрова, известного как Бифштекс. Не прошло и недели, как Тян расторг контракт с «Новгородавтодором», рискуя не получить залог в 79 млн. руб., которые он внёс как участник аукциона.
Правда, некоторые источники поясняют, что не всё так просто: якобы Тян действовал в интересах другой властной группировки Новгородчины, которая замахнулась на передел сфер. Но простым налогоплательщикам важно другое: ни «Трест зелёного хозяйства», ни «Вече» не могли самостоятельно выполнить контракт на дорожные работы. «Вече», например, едва деньги получив, наняло десяток субподрядчиков. То же самое пришлось бы сделать и фирме Тяна, чья основная сфера деятельности – работы по озеленению улиц и парков.
– Никто не может выиграть крупный аукцион без покровителей и без отката, – рассказывает участник дорожного бизнеса Новгородской области. – Это 20% контракта минимум. Ещё 20% сразу заберёт себе победитель конкурса. За оставшиеся 60% наймут субподрядчика. Казалось бы, ни один профессионал за такие деньги работать не возьмётся, потому что качественную дорогу на них не сделать. А значит, работу могут не принять – выставить штраф или заставить переделать. Но в том-то и фокус: покровитель, получая откат, гарантирует, что объект примут в любом случае.
Нам любые дороги дороги
Новгородские ремонтники рассказывают, что способов сэкономить на ремонте дорог десятки. Взять самое элементарное – ямочный ремонт. По документам, рабочие каждую выбоину засыпают асфальтом, потом пять раз проходит каток. Реально – узбекский рабочий пять минут прыгает на дешёвой щебёнке, политой битумом, которую засыпают в яму вместо асфальта.
По ГОСТу, при ремонте дороги необходимо «восстановить подстилающий слой», то есть снять фрезой 10 см асфальта и поменять щебень. Какое там: срезают 5 см и сразу кладут новый асфальт. Вместо битума – эмульсия. Асфальт – самый дешёвый. Катком проходят один раз вместо пяти. Если трасса скоростная, то на ней должен использоваться калиброванный песок – в пять раз дороже обычного. И разуклонку необходимо делать, чтобы дождевая вода стекала от центра к обочинам. А для этого нужно в центр полотна больше щебня и асфальта, а потом специальной аппаратурой угол вымерять. Но в Новгороде некоторые подрядчики соответствующий прибор даже не видели. В целом экономия – до половины официальной сметы. А некоторые фокусники умудряются за одну дорогу получать финансирование и в области, и по линии федеральных программ.
Свои имена источники афишировать не хотят, но в справедливости их слов сомневаться сложно: дороги на Новгородчине – словно после войны. Метровые дыры особенно ярко проявляются после схода снега. В этом нет ничего удивительного: попавшая в трещины вода зимой замерзает и разрывает дорожное полотно. Вдобавок ГОСТ, например, по плотности грунтовой насыпи не менялся с 1939 г., хотя нагрузка на дороги, мягко говоря, возросла.
Среди дорожников популярна шутка: в России две беды, причём одна из них ремонтирует другую. Но дело вовсе не в дурости.
– Система устроена таким образом, что дорожнику выгодно работать плохо: тогда дороги всегда будут убитыми и к нему пойдёт больше госзаказов, – рассказывает новгородский участник рынка. – У меня знакомый в Питере выиграл конкурс на уличную разметку. Откат у него не требовали. Подошли какие-то ребята, поздравили и сообщили: мол, если твоя разметка дольше двух лет продержится, то больше конкурсов не выиграешь. А у него шведская технология на десять лет рассчитана. Он уже и так ведро краски ведром воды разбавлял. А после разговора подумал – и залил один к трём.
Своя колея
Несомненно, правительственные экономисты понимают, что при такой организации работы в России никогда не будет хороших дорог, несмотря на любые инвестиции. Поэтому «инфраструктурный прорыв», который обещало нам правительство Медведева, откладывается.
Из 7,3 трлн. руб. по программе «Развитие транспортной системы» в 2013 г. планировали выделить 656 млрд., в следующем – 686 млрд. рублей. Плюс никто не отменял ФЦП «Развитие транспортной системы России (2010–2015 годы)». Более того, обе программы подтверждены в послании президента Путина Федеральному собранию: там ясно сказано, что объёмы строительства и реконструкции дорог в будущем десятилетии нужно увеличить вдвое.
Однако ничего подобного не предвидится: обе программы ждёт сокращение! Даже в богатой Москве в 2014 г. вместо планировавшихся на дорожное строительство 143 млрд. руб. уже говорят про 94 миллиарда. К 2017 г. не достроят ни Северо-Западную, ни Северо-Восточную хорды. А в Карелии не хватает денег даже на плановый ремонт улиц Петрозаводска, не говоря уже о дорогах остальной республики.
Во что обходится экономике плохая инфраструктура, оценить непросто. Есть, например, на Алтае Карагужинский маслосырзавод, продукция которого отмечена золотыми медалями на многих выставках. Есть спрос на его продукцию, но завод на треть недогружен, потому что большая трудность – купить молоко. К заводу ведёт гравийная дорога, а фермеры и перевозчики не хотят убивать на ней транспорт и продают товар другим производителям. И таких примеров – не счесть. Пришла в негодность федеральная трасса «Балтия» – транспортные потоки пошли в обход. Соответственно вдоль дороги стали разоряться и кафе с автосервисами, и крупные предприятия. В заполярной Воркуте население когда-то достигало 200 тыс. человек, сейчас уже меньше 100 тыс., а автомобильной дороги к ней так и не протянули. Деревни Русского Севера вымирают на глазах из-за отсутствия дорог – ведь без них нет ни магазина, ни медицины, ни образования. По данным Росстата, каждый двенадцатый россиянин, то есть 12 млн. граждан, хотя бы часть года отрезан от крупных городов.
Это приговор? Да ничего подобного! В России есть и крепкие современные дороги, которые вместе со снегом никуда не исчезают. Например, объездная вокруг Екатеринбурга: за 2,5 млрд. руб. с нуля построили 17 км европейского автобана с двумя водоводами и длинными эстакадами. Начинаешь разбираться в причинах – оказывается: со строителями заключили контракт ещё и на обслуживание дороги в течение 10 лет. И строить плохо им уже невыгодно: ремонт-то пойдёт за свой счёт. Выясняется также, что увеличение плотности грунта всего на 5–7% повышает прочность дороги в 2,5 раза. Однако ГОСТы не меняются более 70 лет, потому что это выгодно так называемой «дорожной мафии», а по сути – провинциальным чиновникам средней руки. И федеральная власть почему-то боится навязать им новые правила игры.