Когда российский флот получит современные торговые суда? Нынешний парк очень мал и устарел. При этом в мире, в качестве ответа на кризис идёт интенсивное обновление коммерческого флота. Например, одних только гигантских контейнеровозов нового поколения ежегодно заказывают 200–300 штук. Это сверхсовременные корабли, размерами превышающие крупнейшие авианосцы. У нас таких пока не строят, хотя они очень нужны, ведь перевозка грузов в контейнерах очень прибыльно.
Океаны денег
Почему так важно обновить торговый флот и даже создать заново? Именно с помощью морских перевозок КНР в своё время нарастила экспорт втрое за пять лет, Мексика – удвоила за шесть. Одновременно обе страны целенаправленно строили собственные торговые флотилии. Потому что понимали: современная мировая торговля устроена так, что без достаточного числа своих грузовых кораблей любая крупная экономика – как в транспортной ловушке. В то же время в руководстве РФ об этом почти не задумывались. Государство пустило морскую тему на самотёк. Вдобавок устроило корабелам весёлую жизнь – суда стало выгоднее сдавать на металлолом. Новые корабли чаще всего не регистрируют в РФ, поскольку из-за кривой налоговой политики они немедленно дорожают на треть.
Правительство сделало ставку на новые трубопроводы. Про остальное забыло. Тем временем в глобальных масштабах торговые пути в основном пролегают по большой воде. Подавляющую часть товаров – от угля и нефти до продовольствия и станков – везут морем. Достаточно назвать одну цифру: 78% мирового торгового оборота приходится на морские перевозки! И этот оборот огромен: в прошлом году перерос 28 трлн. долл., к 2025 г. аналитики прогнозируют повышение до ошеломляющих 53 трлн. долларов.
Так что возить грузы через океан – индустрия огромных масштабов. В прошлом году по морю перевезли более 8 млрд. т различных товаров. Если задуматься: по тонне с лишним на каждого жителя Земли! Такое процветание отрасли обеспечивает мировой торговый флот, насчитывающий 48,2 тыс. кораблей. Если считать по вместимости, 40% приходится на сухогрузы, треть – танкеры, седьмая часть – контейнерные суда. При этом контейнерный сектор растёт быстрее всего.
Что у нас? В РФ развитие отрасли тормозит отсталость портов и малочисленность кораблей. Тут всё, примерно как и с авиацией, где не самая крупная европейская или азиатская компания часто владеет парком судов, по численности превышающим все российские гражданские самолёты, вместе взятые. По части морских перевозок эксперты давно предупреждали: РФ стремительно теряет последние остатки некогда громадного советского торгового флота.
В конце 1980-х гг. он достигал 1,3 тыс. судов, что обеспечивало прочное третье место в мире. Сейчас осталось 220 относительно крупных грузовых кораблей, считая те, что ходят под флагами других держав. По грузоподъёмности флота мы на 19-м месте. По понятным причинам из крупных кораблей у нас в основном нефтяные и газовые танкеры. Для сравнения: китайская торговая флотилия способна перевезти в девять раз больше грузов, германская – в шесть, индийская – вдвое. Маленькое утешение: мы немного опережаем Канаду, вдвое – Францию, вчетверо – Австралию.
Тем не менее хотелось бы лучше. До 1991 г. в стране было три специализированных транспортных пароходства, с парком из 50 современных контейнеровозов. СССР вовремя уловил мировую тенденцию и играл заметную роль на мировом рынке контейнерных перевозок. Затем – Черноморское и Балтийское пароходства обанкротились, суда пошли на металлолом. Дальневосточное пароходство выжило, но про международные контракты пришлось забыть, даже в перевозке российских грузов его доля упала до 5%.
Правда, государство сохранило в своих руках танкерный парк. Иначе было не удержать контроль над экспортом углеводородов. Суда передали в госкомпанию «Совкомфлот». Так образовался самый крупный на сегодня грузовой перевозчик РФ. Впрочем, даже у него – только 158 судов. По нынешним меркам – относительно небольшие. Нет ни одного супертанкера (критерий – вместимость более 300 тыс. т). Хотя в прошлом году госперевозчик всё же заказал два крупных корабля «ультрадлинного» класса – «Свет» и «Шанхай». Странное название не случайно – оба судна строят в Китае. В целях экономии бюджетных средств ходить они будут под флагом Либерии. Между прочим, на официально зарегистрированный в России морской флот в целом приходится только 12% общего тоннажа отечественных морских судов. Остальные приписаны к странам с так называемыми дешёвыми флагами.
Кому плывут заказы
Что касается грузовых портов, здесь тоже придётся крупно поработать. В 12 крупнейших морских воротах страны по-прежнему правят бал непомерно высокие сборы и многодневные заторы с погрузкой. Разумеется, сейчас во многих портах активно строятся новые терминалы, в основном предназначенные для перевалки сырья. Остальные направления развивают по остаточному принципу. Что говорить, если, например, первая прямая транспортная линия между европейской частью России и Латинской Америкой открылась только в 2009 году? Раньше товар шёл окольными путями через Прибалтику и Нидерланды.
В целом на морские перевозки приходится только 60% внешнеторгового оборота РФ. Это аномально мало, хотя год от года процент растёт. Например, в 2004 г. морские порты РФ перевалили 400 млн. т грузов, в 2012 г. – 565 млн. тонн. Между прочим, здесь кроется одна из причин давно привычной для РФ всеобщей дороговизны. По морю возят слишком мало, хотя это очень дешёвый вид транспорта. Чего стоит одна только экономия на топливе. Транспортники приводят пример: на литре бензина автомобиль перевозит тонну груза на 10 километров. Современный танкер на литре дизеля провезёт ту же тонну на 1,1 тыс. километров. В целом, по статистике, доставка по воде в среднем добавляет лишь 1–2% к цене товаров. Для сравнения: путь по железной дороге навешивает 7–10%, перевозка фурами – до 25% и выше. Правда, есть обратная сторона. По воде груз идёт долго. Скажем, из Азии в Европу товар на кораблях добирается две-три недели.
К чему стремиться российским компаниям? Мировые тенденции определились давно. В мореходном деле работает правило: чем крупнее судно, тем ниже стоимость доставки. Поэтому пошла гонка габаритов, со стапелей сходят всё новые титаны.
Самыми впечатляющими темпами растут размеры контейнеровозов, на которые приходится 32% мировых перевозок морем. В 1980-х гг. гигантскими считались корабли, вмещающие 2–4 тыс. стандартных контейнеров. Затем появились суда класса «Панамакс». Они принимали на борт до 7 тыс. контейнеров, при этом спокойно проходили через Панамский канал. После 2000 г. вместимость контейнеровозов подпрыгнула до 10–12 тысяч. Переломной моделью стал контейнеровоз «Эмма» длиной 400 м с рекордной вместимостью 14,5 тыс. контейнеров. Конечно, про путь через Панаму пришлось забыть. Суэцкому каналу пришлось подстраиваться под веление времени, его сильно углубили.
Рост размеров судов продолжается: в прошлом году крупнейший в мире перевозчик – компания Moller-MaerskGroup объявила о полном отказе от малых и средних контейнеровозов. Взамен заказала 20 судов на 16–18 тыс. контейнеров, каждое длиной 400 м и высотой с 20-этажный дом. Новые корабли напичканы автоматикой, им хватает команды из 15 человек. Главное – эти суда экономят 40% топлива. По сравнению с предыдущим поколением контейнеровозов получается громадная выгода. Например, на каждом рейсе Европа – Азия бережётся 4 тыс. т дизеля стоимостью около 2,5 млн. долларов.
Та же тенденция – по многим судостроительным фронтам. В размерах растут сухогрузы, танкеры, даже пассажирские лайнеры. Громадные корабли – зрелище ошеломляющее. Например, самый большой плавучий трансконтинентальный отель в мире в 2010 г. спустили со стапелей Финляндии. Он разросся в длину на 362 м, внутри – 16 этажей с торговыми улицами, катками и кинотеатрами.
При этом технологии на верфях доросли до такого уровня, что даже самое крупное судно часто строится менее чем за год. Именно к этому уровню необходимо срочно подтягивать российские предприятия. Такие как питерская «Объединённая промышленная корпорация», «Выборгский судостроительный завод» и государственная «Объединённая судостроительная корпорация».
Иначе громадные заказы и дальше будут уплывать в Японию, где покупает танкеры «Газпром». Или в Корею, или Голландию, которая строит для РФ контейнерные суда. Теперь и в Китай. Между прочим, каждое – стоимостью десятки миллиардов рублей, при этом кораблей нужны сотни. Таковы современные вызовы. У РФ огромная потребность в новых грузовых судах, в первую очередь – крупнотоннажных. Заказы есть – например, за последние четыре года российские судоходные компании списали 50 морских грузовиков, но получили 70 новых. При этом средняя грузоподъёмность кораблей оказалась втрое выше, чем у прежних. Выбор сделан – и он очевидный.