20 ноября премьер Дм. Медведев дал пинка руководству одного из самых богатых федеральных агентств – Росавтодора. Он резко омолодил высший кадровый состав, назначив на место 52-летнего финансиста А. Чабунина 40-летнего функционера аппарата правительства Р. Старовойта. Тем самым государство признало: тема управления дорожным хозяйством вновь зашла в тупик, простых решений нет.
Провалы на трассах
Кадровый демарш премьера был предрешён. Слишком много накопилось претензий к Росавтодору. Тут и тема безбрежного воровства при строительстве трасс, и ужасающее состояние федеральных дорог, и запредельные даже по мировым меркам цены на проезд по платным магистралям.
В особенности много вопросов деятельность Росавтодора вызвала у Генпрокуратуры. За два месяца до отставки А. Чабунина надзорное ведомство провело масштабную проверку. Всплыли более 40 тыс. финансовых нарушений. «На строительстве дорог разворовываются до 60% средств», – заявили представители Росфиннадзора.
Казалось бы, разобраться в хитросплетениях федерального дорожного хозяйства не так сложно. В целом в России – 786 тыс. км дорог с твёрдым покрытием, по которым колесят 5,4 млн. зарегистрированных в РФ грузовиков и 34,4 млн. легковушек. Но в федеральном ведении – только 50 тыс. км, остальные трассы – головная боль регионов.
Так что дух захватывает не от масштабов отрасли – по меркам стран «Большой семёрки», она у нас недоразвита. Больше впечатляют траты. Бюджет Росавтодора грандиозен, вдобавок постоянно растёт. В 2013 г. ведомство получит 349,7 млрд. руб., год спустя траты увеличатся до 387,6 млрд. руб., в 2015 г. составят 391,8 млрд. рублей. Такими темпами ещё через пару-тройку лет будет полтриллиона! Для сравнения: расходы государства на ядерно-оружейный комплекс – 30 млрд. руб., на космическую программу – 150 млрд. руб., на культуру – 80 миллиардов.
Что характерно, сколько бы государство ни выделяло средств на дороги, денег всё равно не хватает. Как отмечают авторы госпрограммы «Развитие транспортной системы до 2019 года»: только 8% автодорог в РФ – многополосные, 30% федеральных трасс перегружены. Провал наблюдается по всем фронтам. В 2002–2010 гг. число автомобилей на душу населения увеличилось на 60%, тогда как протяжённость дорог – только на 20%.
Иными словами, транспорт стал узким бутылочным горлышком. Грузооборот за 8 лет вырос на четверть, хотя общий подъём ВВП составил 45%. Такой режим эксплуатации бьёт рикошетом по всей экономике. Если в США и ЕС нормальная доля транспортных расходов в себестоимости промышленной продукции – 5–8%, в РФ цифра подпрыгивает до 15–20%.
Среднее воровство
Дорог строят мало, денег едва хватает на залатывание дыр в существующих трассах. Только половина из 50 тыс. км федерального дорожного полотна соответствует нормативам качества. Отдельная тема – уровень дорожного строительства. Несмотря на бешеный рост стоимости работ, в последние годы качество падает! Причин тому много, некоторые не лежат на поверхности. Например, по словам экспертов, большая беда – качество широко используемого в дорожном строительстве материала – битума. Это один из самых низовых продуктов нефтепереработки. Проблема в том, что глубина нефтепереработки в среднем по РФ постепенно растёт – заводы учатся выжимать всё больше дорогих продуктов из той же тонны нефти. Обратная сторона: качество низкопробных остатков, в том числе битума, быстро ухудшается.
В мире давно решили эту проблему. Выход нашли такой: дорожную отрасль перевели на специальные полимерные битумы. Особенно хорошо они показывают себя в холодном климате. «Применение таких битумов позволяет увеличить срок службы дорог почти в два раза, то есть до 12 лет», – объясняют специалисты Минэнерго.
Российские дорожники о революционном материале наслышаны, но по-прежнему работают по старинке, используя всё менее качественный обычный битум. Достаточно сопоставить цифры: в США на полимерные битумы приходится 15% от общего объёма потребления стройматериалов в дорожном секторе (на Аляске – 50%). В РФ – около 1%.
Устаревшие материалы и технологии строительства – полбеды. Куда страшнее проблема грандиозного дорожного воровства. Что характерно, прежнее руководство Росавтодора относилось к ней с иронией. «Масштаб хищений в дорожной отрасли не превышает среднероссийских показателей», – заявил в июле 2011 г. экс-глава Росавтодора А. Чабунин.
Спрашивается: каковы эти «средние показатели», если стоимость прокладки трасс в РФ поражает самое смелое воображение. Например, дорога Адлер – Красная Поляна, строящаяся к будущей Олимпиаде в Сочи, по предварительной смете обойдётся в 240 млрд. рублей. Конечно, на этой трассе 12 тоннелей и 46 мостов, включая 22 железнодорожных. Но даже с учётом этого цена дороги вышла невероятная. В конце концов длина дорожного полотна – только 48,2 км (шириной от двух до четырёх полос).
Вот другой пример. Эксперты Высшей школы экономики проанализировали финансовые показатели крупнейших дорожных проектов последних лет. Всплыло следующее. Стоимость прокладки дублёра Курортного проспекта в Сочи составила 180,5 млн. руб. за один километр. Цена прокладки километра аналогичной по сложности трассы в штате Мичиган – в пересчёте на рубли – 15 миллионов. То есть – в 12 раз дешевле. В среднем по РФ цена прокладки 1 км федеральной трассы вышла – 90 млн. руб. (за 4–6 полос), региональной – 30 млн. руб. (две полосы).
Аргументы Минтранса
Откуда такие цены? В ответ на обвинения в, мягко говоря, подозрительно высокой стоимости строительства Министерство транспорта выпустило официальные разъяснения. Мол, во всём мире цена километра дороги рассчитывается без учёта затрат на выкуп земли и монтаж коммуникаций.
Вдобавок Минтранс не упустил шанс свалить вину на слишком жёсткие дорожные
ГОСТы, которые, по его мнению, сильно увеличивают стоимость строек. Например, по российским правилам ширина обочин –
3,5–3,75 метра. Аналогичный норматив в соседней Финляндии – 1,5 метра. В Китае, который славится дешевизной и скоростью строительства новых скоростных шоссе (до 5 тыс. км в год), полосы движения – на полметра ýже наших (3 м против российских 3,5–3,75 метра).
Спору нет, факторы существенные. Но даже они не объясняют 10–12-кратную разницу в цене по сравнению с зарубежными дорожными стройками! «В мировой практике цена 1 кмодной полосы скоростной трассы в зависимости от характера прохождения (земля, эстакада, тоннель) лежит в диапазоне 1–5 миллионов евро (42–210 миллионов рублей). Для внегородских дорог цифра ближе к нижней границе, для городских – к верхней. Для уникальных дорожно-мостовых объектов показатели ещё выше. К примеру, 1 км одной полосы знаменитого моста-виадука Мийо во Франции обошёлся в 15 миллионов евро», – рассказывает научный руководитель НИИ транспорта и дорожного хозяйства М. Блинкин.
Что в итоге? Дорожная отрасль давно превратилась в чёрную дыру бюджета. При прежнем руководстве Росавтодора затраты росли на глазах, отдача была всё меньше. Устаревшие – порой на полвека и больше – нормативы строительства не менялись. В этом огромная выгода для части представителей индустрии, поскольку такие трассы разрушаются быстрее и чаще требуют дорогостоящего ремонта. При этом компании-подрядчики не несли ни малейшей ответственности за качество проложенных трасс. Сдали госкомиссии – навсегда умыли руки!
Ситуация сложилась патовая: система дорожного строительства давно работает исключительно сама на себя. Чем тут поможет смена главы дорожного ведомства? Всё зависит от того, с какой целью его поставили. Возможно, правительство успокоится, если ситуация хотя бы не станет хуже? Или оно действительно готовит коренные преобразования?