Три года назад государство утвердило план строительства сети платных скоростных автодорог. К 2016 г. на коммерческую основу должны перевести 2,6 тыс. км из 50 тыс. км трасс федерального значения. Многие эксперты изначально сомневались в целесообразности затеи. Те же дороги станут платными, вдобавок очень дорогими. Как показали последние события, дело развивается именно по этому сценарию.
Сумасшедшие тарифы
Скандал разразился 10 сентября 2012 года. В этот день стала известна шокирующе высокая цена проезда по будущей трассе Москва – Петербург. Дорогу, дублирующую старую перегруженную магистраль, должны закончить к чемпионату мира по футболу 2018 г., но работы над проектом начались четыре года назад. Ещё в 2008 г. Минтрансом была озвучена цифра в 3,6 руб. за километр. При длине шоссе в 684 км стоимость проезда в одну сторону, без учёта бензина, получалась – 2,462 тыс. рублей. Если считать с горючим – дешевле и быстрее долететь на самолёте или добраться скоростным поездом.
Абсурдная цена не смутила организаторов стройки. Самые ответственные участки будущего 10-полосного шоссе меж двух столиц по контракту с государством строит частный подрядчик – «Северо-западная концессионная компания». Её гендиректор, француз Пьер-Ив Эстрад объявил: тарифы на проезд придётся индексировать с учётом инфляции. С этими поправками к 2018 г. цена может вырасти до 5–6 руб. за километр. Это минимум вдвое дороже среднеевропейских расценок за проезд по платным дорогам. Для сравнения: самая дорогая трасса в ЕС – 623-километровое шоссе Реймс – Шамони. В пересчёте на российскую валюту плата – менее 2 тыс. руб., или 3,2 руб. за километр.
Как получилось, что дороги в РФ становятся не только платными, но и самыми дорогими в мире? Три года назад правительство окончательно решило переложить содержание и строительство части автодорог на бизнес. Чтобы провернуть операцию по переводу общественных дорог на платную основу, в 2008 г. создали госкорпорацию «Росавтодор». По плану, до 2019 г. она должна отремонтировать 1,9 тыс. км федеральных трасс. Госбюджет выделит на это 977 млрд. руб., ещё 25 млрд. руб. даст государственный Инвестфонд и 368 млрд. руб. корпорация должна привлечь у частного бизнеса.
Разумеется, полигоном для испытаний выбрали самые лакомые дороги. В последующие два года «Росавтодор» получил в управление федеральные трассы М1 «Беларусь», М3 «Украина» и М4 «Дон». Кроме того, компания подрядилась построить ту самую скоростную магистраль от Москвы до Петербурга. Также взялась за Центральную кольцевую автодорогу – новое большое транспортное кольцо вокруг столицы.
Первым на коммерческие рельсы перевели «Дон». Сначала платным стал 50-километровый участок в Липецкой области – в обход Задонска и села Хлевное. Цену за проезд назначили от 55 руб. для легковушек и до 220 руб. для автобусов и грузовиков. Цену удалось удержать на уровне чуть выше рубля за километр, поскольку работы шли за счёт госбюджета. С 1 октября 2012 г. станет платным участок трассы «Дон» с 48-го по 71-й километр. В конечном счёте платить придётся за проезд по половине федеральной магистрали M4.
Транспортные проблемы
Дорог в РФ остро не хватает. Нагляднее всего – данные по так называемой густоте автомобильной сети. Как подсчитал Росстат, на каждую 1 тыс. кв. км территории в России приходится всего 36,8 км трасс с твёрдым покрытием. Тогда как в Германии – 1,8 тыс. км, в Британии – 1,74 тыс., в Японии – 3,2 тыс., в Польше – 1,2 тыс. километров.
Вот другие данные: общая протяжённость дорог с твёрдым покрытием в России – 982 тыс. км, в Канаде – 1,042 млн. км, в Бразилии – 1,751 млн. км, в Индии – 3,32 млн. км, в Китае – 3,86 млн. километров. По самым скромным оценкам, в целом в РФ необходимо построить дополнительные 600 тыс. км дорог. Дефицит федеральных трасс – не менее 60 тыс. километров.
К тому же бюджет не справляется с нагрузкой. С каждым годом строительство дорог обходится всё дороже. Подсчитано: только для того, чтобы избавиться от ям и колдобин – то есть привести в чувство опорную сеть российских дорог, – нужно тратить более 500 млрд. руб. в год. Для сравнения: в 2011 г. все расходы федерального бюджета на транспорт составили 644 млрд. рублей.
Принцип второго пути
Иное дело – полностью коммерческие участки. Если по договору с Росавтодором дорогу строит или реконструирует, затем берёт в управление частная компания (стандартный срок – 22,5 года), тарифы на проезд не регулируются никем. Именно так вышло в случае с дорогой Москва – Петербург.
У чиновников нашлось удобное оправдание ценовому беспределу. Мол, платные дороги только для тех, кто готов платить за скорость и удобства. Те, кто не готов расставаться с деньгами, всегда могут двинуть в объезд по общественной трассе. Дело в том: по закону об автодорогах у каждого платного участка должен быть бесплатный дублёр. Только этот механизм не работает. В законе прописали замечательную норму: длина бесплатной дороги-дублёра может быть втрое длиннее платной. Некоторым чиновникам и это показалось слишком жёстким ограничением. В сентябре прошлого года вице-премьер И. Шувалов призвал разрешить строительство платных трасс, даже если у них не будет бесплатной альтернативы.
Между тем сама по себе идея, что с помощью платных дорог можно решить транспортные проблемы РФ, – тупиковая. Судите сами: общая протяжённость мировых автомобильных трасс – 23 млн. км, но платных путей только 140 тыс. км. Это менее 0,5%. Достаточно сказать: в США на 6 млн. км дорожной сети всего 50 тыс. км платных дорог. Китай, 15 лет назад бурно строивший платные магистрали, отказался от этой идеи.
Чиновники часто кивают на Европу, но забывают сказать, что в скандинавских странах, в Германии и Голландии платных дорог нет вообще. В Британии ещё по закону XIV века запрещено перегораживать шлагбаумом любую трассу, если она нанесена на карту. В Швейцарии платность дорог выглядит так: при въезде в страну автомобилист покупает наклейку на лобовое стекло за пять евро. После чего считается, что он оплатил проезд за всё время своего пребывания.
Знают ли в Минтрансе о золотом правиле дорожного бизнеса? Оно гласит: брать деньги за проезд можно, только если платная дорога будет одним из трёх-четырёх вариантов путей, ведущих из точки А в точку Б. «Любой серьёзный эксперт скажет, что российские проекты платных дорог – это комедия. В Европе такие дороги нужны, но именно потому, что дорожная сеть там чрезвычайно развита. Платная дорога – это аналог авиации бизнес-класса, она имеет смысл, только если создана сеть авиации эконом-класса. Понятно, за что ты платишь: за скорость и комфорт», – объясняет научный руководитель Института транспорта и дорожного хозяйства Михаил Блинкин.