Практика выдачи разрешений авиакомпаниям работать на тех или иных международных маршрутах – или, в профессиональной терминологии, допусков на рейсы (слотов), сегодня является одним из самых важных факторов работы авиационной отрасли во всем мире. Соответственно, учитывая, что крупные авиаперевозчики выступают в качестве серьезных составляющих национальных экономик, этот фактор нуждается и во внимании государства.
Как сообщает сегодня «Росбалт», генеральный директор «Аэрофлота» Виталий Савельев считает, что государство должно определить свою стратегию относительно рынка авиаперевозок. В частности, остается открытым вопрос о повышении капитализации компаний, предназначенных к приватизации, отметил он в своем интервью на радиостанции «Эхо Москвы».
«Савельев абсолютно прав, - считает аналитик по транспорту «Райффайзенбанка» Константин Юминов. - Вопрос, наверное, в том, что имеет место непоследовательность действий правительства. Она объясняется тем, что за приватизацию и за либерализацию рынка авиаперевозок отвечают разные ведомства. В результате, одна рука не знает, что делает другая».
«Почему мы все бьемся за международные допуски? Потому что это актив. Реальный актив, который рейтинговые агентства, от Moody’s до Delloitte, даже предлагают отдельно учитывать в балансе», - поясняет Савельев.
Аналитики авиаотрасли поддерживают главу «Аэрофлота»: «Безусловно, чем больше допусков компания имеет, тем больше ее инвестиционная привлекательность. Развитая маршрутная сеть – это в любом случае преимущество», - соглашается начальник отдела анализа эмитентов «Номос Банка» Игорь Голубев. «Чем больше у авиакомпании допусков, тем выше капитализация», - подтверждает аналитик банка «Уралсиб» Надежда Мырсикова. По ее мнению, проблема в том, что государство не определило, прямо и открыто, свою политику относительно отрасли.
При этом отечественных авиакомпаний, учитывая скудный внутренний рынок и невысокую платежеспособность населения в смысле передвижения по стране воздухом, допуски в международное небо важны особенно. В чем же причина того, что эффективно использовать этот инструмент сегодня не получается? И руководитель крупнейшего российского авиаперевозчика, и эксперты сходятся в том, что проблема кроется в образованной при Минтрансе межведомственной комиссии (которая и выдает допуски).
Как отметил Савельев в эфире радиостанции «Эха Москвы», работа ее вызывает много вопросов. «На рынке нет открытой конкуренции – требование этой комиссии мы считаем непрозрачными», - заявил он. Мало того – непредсказуемость распределения маршрутов лишает авиакомпании возможностей планировать свою деятельность, считает глава Аэрофлота». Ведь компании работают в рамках заранее спланированного бюджета, рассчитывая на новые маршруты и сохранение старых, пояснял он ранее в интервью «Коммерсанту». И если комиссия вдруг собирается и заявляет, что рейс отдается кому-то другому, это мешает не только «Аэрофлоту», но и всему рынку авиаперевозок.
При этом, как отметил Савельев, «Аэрофлот» не только не имеет протекционистской поддержки со стороны своего основного собственника – государства, но и не настаивает на нем, желая только равенства при распределении столь ценных активов. Между тем, его-то как раз и нет – и не в пользу госкомпании. Так, по словам Савельева, с января 2010 года по июнь 2012 года «Аэрофлот» получил 75 допусков, в то время, как «Трансаэро» - 130.
Виталий Савельев подчеркнул, что к самому «Трансаэро» у «Аэрофлота» претензий нет. Основные вопросы к Росавиации, которая занимается распределением слотов. «Я с глубоким уважением отношусь к компании Трансаэро и то, что коллегам удалось сделать за 20 лет, безусловно, это большой успех, но факты и цифры – упрямая вещь. У меня нет претензий к «Трансаэро», - сказал Савельев. – У меня есть вопрос к нашему регулятору в лице Росавиации. Если «Аэрофлот» будет приватизироваться, то, наверное, ее нужно не разгружать перед приватизацией, а нагружать активами? Как это делают, например, Турецкие авиалинии, ряд других западных перевозчиков?».
Действительно, к 2016 году государство собирается приватизировать «Аэрофлот», оставив за собой лишь «золотую» акцию. Однако, как неоднократно подчеркивали руководители государства, продавать за бесценок самые привлекательные госактивы бессмысленно. Между тем, сегодня внешняя конъюнктура не слишком благоприятна из-за европейского кризиса. Инвесторы опасаются заходить в российские активы, как и в активы других развивающихся стран. В результате, акции «Аэрофлота» недооценены примерно вдвое: при рыночной цене в 42-45 рублей за акцию, их прогнозная стоимость по расчетам Deutsche Bank составляет 92,5 рубля за акцию.
Государство должно объявить, что оно хочет: провести приватизацию, продать подороже Аэрофлот, или больше компаний пускать на международный рынок, считает главный редактор «Авиатранспортного обозрения» Синицкий Алексей. «Но оно это не скажет, потому что распределяет межведомственная комиссия, а приватизацией занимается другое ведомство и тут никакой стратегии нет», - заключает эксперт.
После того, как неравенство в получении новых допусков было затронуто Савельевым в интервью «Коммерсанту», компания «Трансаэро» выпустила пресс-релиз, в котором представило свои расчеты. Но аналитик рынка убеждены, что главное не разница в цифрах. Важна общая тенденция, в результате, получается парадокс. С одной стороны, государство заявляет о намерении продать «Аэрофлот», и подороже. С другой – делает все для того, чтобы инвесторы сделали вывод о том, что «Аэрофлот» может лишиться своих преимуществ. «Важно ведь не только количество допусков, но и то, насколько легко компания их получает, - поясняет Голубев. - Чем легче ей даются допуски – тем интереснее она для инвесторов».
Хотя до 2016 года и сама политика допусков может измениться, рассуждает Голубев. «Действительно к межведомственной комиссии имеется множество нареканий. Они работают совершенно непрозрачно. Вроде бы есть формальные критерии, но, тем не менее, логика выдачи или невыдачи допусков непонятна», - говорит главный редактор портала Avia.ru Роман Гусаров. По его словам, работой комиссии недоволен и сам Минтранс. «Сейчас Минтранс всерьез рассматривает возможность передачи функции выдачи допусков саморегулируемой организации (СРО), которая будет готова взять на себя такую ответственность и созрела для нее, - говорит аналитик. - Если это будет сделано, то это оздоровит ситуацию. А до этого все компании будут недовольны – и те, что получили допуски, и те, которым отказали».
Между тем, зарубежные авиаперевозчики методично наращивают свое присутствие на международных линиях. Например, совсем недавно авиакомпания United приобрела два слота в лондонском аэропорту Хитроу за рекордные 209 млн долларов. Отметим, что в начале «нулевых» слот здесь стоил 3 тысячи долларов, а в 2003 году – порядка 20 тысяч долларов. То есть, налицо многократный рост стоимости.
И это не единичный пример: в 2011 году, когда компания International Airlines Group (IAG) собиралась приобрести Virgin Atlantic, ее руководитель прямо заявил, что в приобретаемом активе их интересны только слоты.