Правительство планирует урезать индексирование тарифов РЖД. Крупнейшей отечественной компании это грозит серьезными убытками и потерей доверия партнеров.
В начале 2011 г. в правительстве прошли совещания по теме индексации тарифов будущего года на грузоперевозки, результатом стали следующие договоренности: тарифы в 2012-м индексируются на 7,4%, и государство субсидирует инфраструктурные программы компании 40 миллиардами рублей. РЖД согласилась на такие условия, причем глава компании Владимир Якунин высказывался в том смысле, что этих денег хватит «только на абсолютно необходимые мероприятия».
И вот на днях стал известен предварительный план правительства по индексации тарифов естественных монополий в 2012 г. – они могут вырасти лишь на 6%. Да и то не с 1 января, как планировалось, а с 1 июля, т.е. реальная годовая индексация составит лишь 3%.
У ОАО «РЖД», как известно, было тяжелое наследство: устаревший подвижной состав, железнодорожное полотно, требующее ремонта, а то и замены и т.д. Компания должна инвестировать в свое развитие и инфраструктуру немалые деньги.
В 2003–2008 гг., во времена бурного роста нашей экономики, РЖД не получала никаких субсидий от государства и всю инвестиционную программу финансировала за свой счет – во многом благодаря растущим доходам от грузовых перевозок (в эти годы прирост погрузки составил 12,3%, грузооборота нетто – на 26,8%). В разгар кризиса объемы перевозок упали, и государство сочло необходимым предоставить компании субсидию, в том числе для обеспечения инвестиционных программ. Тарифы при этом неизменно индексировались ниже экономически обоснованного уровня: что в прошлом, что в позапрошлом году запрашиваемый компанией рост тарифов «сбивался» практически вдвое, так накопился тарифный «долг» государства перед компанией.
Получается, что в ближайшей перспективе эта «недоиндексация» грузовых тарифов будет нарастать. Но послужит ли такое сдерживание роста тарифов на пользу экономике в целом? Ведь, согласно оценкам компании, только за середину 2000-х – с 2003 по 2008 г. – сдерживание железнодорожных тарифов привело к тому, что рост цен в промышленности уже в 1,4 раза превысил показатели индексации тарифов на грузовые железнодорожные перевозки.
Развитие железнодорожной инфраструктуры – сфера прямых интересов государства. Безусловно, тарифы могут быть и вдвое ниже экономически обоснованных, но в этом случае государство само должно обеспечить компанию необходимыми средствами, чтобы общество получило услуги по перевозке грузов и пассажиров в нужном объеме и надлежащего качества.
Аналитики между тем отмечают, что резервов для сокращения инвестиционной программы – примерно на 50 млрд. рублей в 2012 г. – у компании практически не осталось. При нынешнем уровне индексации РЖД уже недофинансируют программы транспортной безопасности на 40–50 млрд. рублей в год – а между тем срочного капитального ремонта требуют сегодня более 20 тыс. километров железнодорожного пути; около 7 тыс. искусственных сооружений так называемой дефектной категории; более половины объектов энергетической инфраструктуры; сигнализации и автоблокировки требуют модернизации или замены и так далее.
– Если мы будем переносить основной груз инвестирования развития железной дороги на ее собственные доходы, – железнодорожное строительство России встанет в принципе. Мне представляется, что решение этой проблемы должно быть комплексным: значительную часть инвестиций на развитие дорог дает государство, часть носит заемный характер, ну и, наконец, в собственное развитие вкладывается собственно РЖД, – считает директор Института народно-хозяйственного прогнозирования РАН академик Виктор Ивантер.
Уменьшение инвестпрограммы возможно сейчас только за счет развития железнодорожной инфраструктуры и закупок подвижного состава. Так могут никогда не встать на российские рельсы скоростные пассажирские электровозы ТМХ-Alstom; останется пока на экранах мониторов новый российский электровоз «Синара»-Siemens, способный водить составы весом на 30–40% больше сегодняшних локомотивов; может «встать» программа развития высокоскоростных магистралей...
В связи с этим не может не возникнуть вопрос – а не увидят ли поставщики, партнеры, да и инвесторы РЖД в постоянном понижении ставки индексирования тарифов признак того, что железнодорожная отрасль в перспективе более не является приоритетной для экономики? Железная дорога вполне может лишиться долгосрочных контрактов.
Тут уж о развитии инфраструктуры и продвижении на рынке говорить не придется: РЖД будет вынуждена перейти на режим экономии и продолжать выполнять перевозки в точном соответствии с нормативными пропускными способностями ныне действующих железных дорог. Это неизбежно приведет к сокращению и грузового, и пассажирского сообщения, при том, что спрос на грузовые перевозки неизменно растет – согласно пресс-релизу РЖД к 2015 г., погрузка может вырасти до 25% к уровню прошлого года. И тот «невывоз» грузов, который прогнозируется аналитиками уже сейчас, при текущем уровне инвестиционной программы, примет колоссальные объемы и к 2015 г. прогнозируемо составит 230 млн. рублей.
– Возникает вопрос: зачем мы проектируем особые экономические зоны на Совгавани, зачем выдаем лицензии предприятиям, которые в последующем не смогут обеспечить вывоз своей продукции? – интересуется глава департамента инвестиционной деятельности РЖД Дмитрий Мухин. – Эти вещи взаимосвязаны, это вопросы макроэкономического анализа. Прежде чем принимать такие решения, необходимо проанализировать, что это будет значить для экономики страны.
А cитуация, в которой планируется фактическое лишение господдержки самого что ни на есть реального сектора нашей экономики, ее железных дорог, ситуация, угрожающая инвестиционному климату в России, свидетельствует скорее об отсутствии здравого макроэкономического анализа.