17–18 августа в рамках МАКСа состоялся организованный Германо-российским экономическим альянсом из Берлина при участии ОАО «Авиасалон» и ЦАГИ 4-й Европейский конгресс по транспортной авиации. Он стал едва ли не единственным серьезным мероприятием настоящего европейского уровня в рамках деловой программы МАКСа.
Впервые в России на деловом специализированном Конгрессе собрались вместе топ-менеджеры ведущих авиастроительных концернов мира, в том числе Боинга, ЕАДС, Антонова, ведущие представители международных и европейских организаций – НАТО, ЕАЗА, ЕДА, авторитетные и известные в мире авиакомпании в сфере транспортной авиации – Люфтганза Карго, Волга-Днепр, ЭйрБриджКарго, руководители отраслевых союзов авиакосмической промышленности Германии и Великобритании, представители национальных парламентов германского бундестага и Госдумы РФ, оперирующих в мировом формате экспедиторов и логистиков в области перевозки грузов.
Сама по себе тема транспортной авиации в европейском формате является исключительно важной для России. Эта отрасль является одной из немногих в авиации, да и в отечественной промышленности, где Россия имеет в мире конкурентные преимущества. Именно поэтому сегодня правильное понимание процессов реструктуризации европейского авиатранспортного флота, определение своих ниш и возможных сфер сотрудничества, а также диалог с важнейшими европейскими партнерами, особенно в эпоху уже начавшихся «экологических конфликтов», лежат в сфере национальных российских интересов.
В этой связи отрадно отметить внимание к этому вопросу со стороны Совета Федерации и Минтранса РФ. Конгресс открыли исполняющий обязанности председателя Совета Федерации А. Торшин, вручивший организаторам памятный адрес СовФеда, и заместитель министра транспорта В. Окулов. В своей речи на открытии он четко и ясно изложил российскую позицию в этой сфере – курс на сотрудничество с Европой в диалоге и с учетом мнений заинтересованных сторон.
В ходе 3 секций и интересной подиумной дискуссии обсуждались основные проблемы развития сферы транспортных перевозок, тенденции формирования новых авиатранспортных флотов в Европе, возможности и шансы российского участия в этих процессах. В докладах и сообщениях прозвучал ряд новых, доселе неизвестных соображений, цифр и оценок, необходимых для ответственного управления этой отраслью в России.
В частности, докладчиками отмечалось, что Россия в лице авиакомпании «Волга-Днепр» уже активно использует свой потенциал флота сверхтяжелых самолетов.
Ан-124-100 в рамках многонационального проекта САЛИС (Strategic Air Lift Interim Solutuon) и имеет хорошие шансы занять представительную нишу в будущем транспортном европейском флоте. Вместе с тем было ясно, что темпы развития российского транспортного флота работают скорее против российских интересов, чем их поддерживают. И это идет вразрез с декларацией нашего премьер-министра о необходимости быть конкурентоспособным во всех сферах.
В самом деле лишь недавно закончилось (закончилось ли???) противостояние по политическим мотивам с нашим естественным партнером в области транспортной авиации – Украиной, и мы приступили к модернизации не имеющего аналогов в мире транспортника Ан-70 с перспективой его получения в 2015–2016 годах. Опережающая время разработка начала 90-х годов по воле российских политиков оказалась отброшенной на 15 лет назад, что позволило Европе создать с листа конкурента А-400М.
Известно, что в мире нет аналогов ни по техническим параметрам, ни по экономической эффективности нашему флагману Ан-124. Это было хорошо заметно при сопоставлении демонстрируемых на МАКСе самого крупного американского C-5М с 108 тоннами грузоподъемности и принадлежащего авиакомпании «Волга-Днепр» Ан-124-100 со 120–150 тоннами перевозимых грузов.
Все профессиональные игроки на рынке транспортной авиации и всемирно оперирующие экономические агентства в течение многих лет указывают на дефицит провозных мощностей в этом сегменте мирового рынка. А вопрос о возобновлении серийного производства Ан‑124 даже с учетом минимальной запрашиваемой поддержки государства в России не решается. В течение многих лет нас кормят обещаниями о начале серийного производства модернизированного Ил-476, имеющего очевидный потенциал мирового рынка, а воз и ныне там.
В этой ситуации можно было ожидать, что в работе такого серьезного форума, как 4-й Европейский конгресс по транспортной авиации, примут участие руководители ОАК – нашей корпорации, напрямую отвечающей за преумножение созданного ранее национального достояния. К нашему удивлению, мы не увидели в зале Конгресса ни одного из руководителей ОАК или представителей от этого направления, хотя, согласно программе Конгресса, они числились даже в ранге докладчиков. Что явилось причиной этого – остается загадкой.
Не было также заметно на этом уникальном для России мероприятии и руководителей ведущих российских предприятий, отвечающих за отечественный авиатранспортный сегмент. Не в этом ли причина потерь наших позиций в Европе и мире? Мы видим, какие усилия прикладывает Европа даже в условиях жесточайшего бюджетного дефицита для расширения своего авиатранспортного флота. Ведь это основа геополитического mobility.