В 2011 г. правительство устроит аукционы по продаже золотого дна. Вернее – побережий. На торги выставят государственные доли в 13 крупнейших портах РФ. Будущим владельцам можно только позавидовать. Порты – намного более прибыльный бизнес, чем добыча золота или нефти.
Распродажа для олигархов
Устраивая портовую распродажу, Росимущество разложило перед покупателями первосортный товар. Среди предложений – 20% акций Новороссийского морского торгового порта. Каждый год через него проходит более 85 млн. т груза. По этому показателю он – крупнейший порт РФ и седьмой по величине водный транспортный узел Европы.
Страшно представить, какая борьба развернется за эту жемчужину. Стоит заглянуть в финансовые документы – у любого капиталиста потекут слюнки. Доходность портового бизнеса – 70%. Для сравнения: прибыль «Полюс Золота» – 30%, «Газпрома» – 25%, алмазной монополии «Алроса» – 5%. Мало того, что Новороссийский порт и сам не промах. Вдобавок в январе 2011 г. он объединился в одну компанию со вторым по грузообороту портом страны – Приморским (ПТП).
В общем, предложение из разряда – отказаться невозможно. Тем, кому не повезет в борьбе за эту звезду первой величины, государство предложит россыпь утешительных призов. Среди прочего: по 20% акций Мурманского и Архангельского торговых портов, по четверти – Новосибирского речного и Астраханского портов. Целиком отдают торговый порт Беринговский и Мурманский рыбный порты.
Так что – товара много. Тот или иной порт сможет подобрать себе любой, даже не самый богатый олигарх средней руки. Не все же им тратиться на виллы и яхты – пора и о деле подумать. Тем более вложение верное. Если бы порты продавали по той же схеме, как особняки, гипотетический «агент портовой недвижимости» при осмотре завалил бы потенциальных покупателей информацией.
Так и видишь картину: «Извольте ознакомиться – Осетровский речной порт. Великолепный вид на правый берег реки Лена. Полторы тысячи метров причалов. Располагает значительной крытой площадью, пристроен пассажирский вокзал. Имеет историческую ценность: был крупнейшим речным узлом СССР».
Затем агент сделает заговорщический вид, подмигнет и выдаст коронную фразу: «Главное, вкладывая деньги в эту недвижимость, вы можете не беспокоиться о налогах. Для государства портов как бы не существует. Официально границ у них нет. Так что платить земельный налог не придется. И вообще налоговая служба давно запуталась в хитросплетениях портового хозяйства. Поэтому предпочитает туда не заглядывать. Так что ваши огромные доходы будут укрыты в уютной, раскидистой тени».
Если серьезно, экономика (особенно – теневая) российских портов – огромная, никем толком не поднятая тема. В целом цифры таковы. По данным Минтранса, в РФ – 54 морских и океанических порта. На самом деле точное число таких портов неизвестно. Потому что критерии разные. Одни эксперты называют цифру – 45 штук, другие – 87. Как бы то ни было, в прошлом году все российские морские порты перевалили 525,8 млн. т груза. Это исторический рекорд, планку в 500 млн. т мы прошли впервые. Для сравнения: железные дороги в 2010 г. перевезли 658 млн. т грузов. Даже мировой экономический кризис не помешал росту портового оборота – в 2009 г. он увеличился почти на 10%, в 2010 г. – на 6%.
Нет сомнений – у этого бизнеса блестящие перспективы. Благо у России – вторая в мире протяженность морских побережий (17 тыс. км). Но оборот портов, по мировым меркам, скромный. Один-единственный порт Шанхая за год переваливает больше грузов, чем все наши морские ворота, вместе взятые. Да что Китай! Даже Индия недавно объявила о планах в ближайшие 10 лет вложить 110 млрд. долл. в развитие портов. Благодаря этому грузооборот подскочит до 3,2 млрд. т в год. Другой пример: через европейское грузовое окно страны – крупнейший российский порт на Балтийском море – Усть-Луга в прошлом году перевалили 11 млн. т товаров. Соседи-конкуренты – Таллинский и Рижский порты – обгоняют его в несколько раз. Первый в 2010 г. перевалил 36,6 млн. т груза, второй – 30,4 млн. тонн. Понятно, прибалты обслуживают в основном российские грузы.
К счастью, ситуация постепенно меняется. Например, пока подавляющая часть импортных автомобилей (в прошлом году – 631 тыс. штук) приезжает к нам крайне кривыми тропами. Сначала их доставляют по морю в порты Финляндии. Там грузят на автовозы. Затем по суше развозят по автосалонам всей европейской части страны. Но постепенно этот поток переориентируется на российские порты. Например, Усть-Луга в прошлом году нарастила перевалку автомобилей в 3,8 раза – до 65,5 тыс. штук. Это 10% автоэкспорта.
Лопухи в огороде
Почему отстаем? У каждого порта – свои причины. Есть объективные. Подавляющее большинство портов – мелководные. Они не способны принимать современные сверхгабаритные танкеры и контейнеровозы. И проигрывают азиатским и европейским соседям-конкурентам. Это можно исправить. Другая проблема – серьезнее.
Десятилетиями государство формально удерживало морские ворота в руках, но давно забросило развитие хозяйства. Про это нет и не было ни слова ни в одной транспортной программе или стратегии. Десятилетиями порты развивались стихийно, как лопухи в огороде. Процесс шел силами многочисленных частных компаний, фактически взявших портовую власть в свои руки. Видели, что не хватает складов – достраивали. Чувствовался дефицит причалов – добавляли новые.
Но многие проблемы лежат за пределами портовой территории. И тут частники бессильны. Скажем, в Приморье простаивает знаменитый порт Ванино. Грузы с БАМа обходят его стороной и направляются в порты Владивостока. Хотя Ванино – на 700 км ближе к путям. Причина – порт готов обеспечить перевалку более 25 млн. т в год. Но пропускная способность подходящих к нему железнодорожных путей – не более 14 млн. тонн. На подъездах к порту возникла громадная пробка. Обычно из европейской части страны на Дальний Восток составы идут две недели. Но только не до Ванино – разгрузки в этом порту они дожидаются 40–50 суток.
Так что узким горлышком стала политика путейцев. Именно такие проблемы должны решаться на уровне транспортного министерства. Но федеральные чиновники заняты другим. Неспроста многие зарубежные инвесторы до сих пор опасаются вкладывать капитал в развитие российских морских ворот. В их памяти засела история, приключившаяся с небольшой финской компанией «Контейнерсшип ОУ». 10 лет назад она взялась за развитие Кронштадтского порта. Этот город-крепость в Ленинградской области расположен на острове, связанном с большой землей единственной дорогой, идущей по дамбе.
Финны увидели перспективу и построили в Кронштадте сверхсовременный контейнерный терминал. Ставка сыграла – бизнес по перевалке морских грузов рос на сотни процентов в год. И тут нашлись желающие поучаствовать в прибылях. Росстрой внезапно предъявил земельные претензии, владельцев завалили исками. В результате терминал ушел за гроши малоизвестной российской компании.
Конечно, времена изменились. Государство вернулось к своим прямым обязанностям. Минтранс пообещал всерьез обдумать развитие портового хозяйства. Каждому – предложить наилучшую специализацию, выгодную не только порту, но и остальной экономике. Например, частники давно и активно строят морские терминалы для перевалки нефти. Еще бы – это высокоприбыльный бизнес. На нефть и нефтепродукты – 60% оборота портов РФ.
При этом далеко не все порты горят желанием развивать мощности для экспорта угля. Потому что этот бизнес не приносит сверхприбылей. В прошлом году в РФ добыли 317 млн. т угля, из них 104,9 млн. т ушло на экспорт. Проблема в том, что совокупной мощности отечественных портов хватает на перевалку только 60 млн. тонн. Остальное – приходится отправлять по железной дороге в чужие порты. Это сильно увеличивает расходы. Пока шахтеров выручает новый терминал в Усть-Луге, через который идет четверть угольного экспорта. Но нужны и другие дополнительные мощности, а с этим пока затык.